НАРЕДБА № 14 ОТ 15 ОКТОМВРИ 2012 Г. ЗА ЛЕТИЩАТА И ЛЕТИЩНОТО ОСИГУРЯВАНЕ

Чл. 1. (1) Тази наредба определя стандартите, условията и изискванията към:

1. данните, които се обявяват за летищата;

2. физическите характеристики на летищата;

3. ограничаването и отстраняването на препятствията;

4. визуалните аеронавигационни средства на летищата;

5. визуалните средства за обозначаване на препятствията;

6. визуалните средства за обозначаване на зоните за ограничено използване;

7. оборудването и инсталациите на летищата;

8. аварийните и други служби на летището;

9. ограничаване на въздействието на летището върху околната среда.

(2) Спецификациите за цветове на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата са посочени в приложение № 1, освен когато в тази наредба не е посочено друго.

Чл. 2. (1) В съответствие с характеристиките на самолетите, за които е предназначено даденото летище, се използва кодово обозначение, съдържащо кодов номер и буква.

(2) Кодовото обозначение се състои от два елемента:

1. първият елемент е номер, зависещ от разчетната за типа самолет дължина на летателната писта;

2. вторият елемент е буква, основаваща се на разпереността на крилата на самолета или разстоянието между външните колела на основния колесник.

(3) Кодовата буква и номерът на кодовото обозначение на летището, които са избрани за целите на проектирането на летище, се определят според характеристиките на самолета, за който се оразмеряват летищните съоръжения, като първо се определят самолетите, за които е предназначено летището, а след това се определят двата елемента на кодовото обозначение.

(4) Числата и буквите на кодовото обозначение на летището имат следните стойности, определени в таблица 1:

1. кодовият номер за първия елемент се определя от колона 1 на таблица 1, като се избира кодовият номер, съответстващ на най-голямата стойност на разчетна дължина на летателното поле за типа самолети, за които е предназначена писта за излитане и кацане (ПИК);

2. кодовата буква за втория елемент се определя от колона 3 на таблица 1, като се избира кодовата буква, която съответства на най-голямата разпереност или най-голямото разстояние между външните колела на основния колесник, в зависимост от това кое отговаря на по-висока кодова буква на самолетите, за които е предназначено съоръжението.

(5) За летателните площадки, разположени на земната повърхност по отношение повърхностите за ограничаване на препятствията, маркировка, указателни знаци и аварийно-спасително и противопожарно осигуряване, се прилагат изискванията за летища с кодови обозначения съгласно таблица 1.

___________________________

*а - разстояние между външните страни на основния колесник

Чл. 3. (1) За всяко летище се поддържа и публикува в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" база данни по отношение на:

1. географските координати (аеронавигационни данни);

2. контролната точка на летището;

3. надморската височина на летището и пистите;

4. разчетната температура в района на летището;

5. размерите на летището и свързаната с тях информация;

6. носимоспособността на изкуствените настилки;

7. площадката за предполетна проверка на висотомерите;

8. обявените дистанции;

9. състоянието на работната площ и свързаните с нея съоръжения и средства;

10. преместването на въздухоплавателно средство, загубило способност да се придвижва само;

11. аварийно-спасителното и противопожарно осигуряване;

12. системите за визуална индикация на глисадата;

13. координацията между доставчика на аеронавигационно обслужване и летищната администрация;

14. друга информация, която се изисква по Наредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищата (обн., ДВ, бр. 101 от 2006 г.; изм. и доп., бр. 49 от 2007 г., бр. 38 от 2012 г.)(Наредба № 20).

(2) Летищната администрация за граждански летища за обществено ползване, а за летища, които не са за обществено ползване, и летателните площадки - собственикът на летището или съответно на летателната площадка, предоставят на доставчика на аеронавигационно обслужване данните за летището за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" в съответствие с изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. за аеронавигационно информационно обслужване (ДВ, бр. 37 от 2011 г.) (Наредба № 15).

(3) Степента на точност и интегритет на аеронавигационните данни, свързани с летища, е необходимо да е в съответствие с изискванията на таблици от 1 до 5 на приложение № 7 на Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България (обн., ДВ, бр. 50 от 1999 г.; изм. и доп., бр. 109 от 1999 г., бр. 34 от 2007 г.).

(4) Точността на публикуваните аеронавигационни данни следва да съответства на изискванията, посочени в таблици 1 - 5 в приложение № 7 на Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България, отчитайки установените процедури от изградената система за качество.

(5) Изискванията за точност на аеронавигационните данни се базира на 95 процента пълнота, като за това е необходимо да се определят три вида данни за местоположение:

1. измерени точки (праг на пистата за излитане и кацане, местоположения на навигационни средства и др.);

2. изчислени точки (математически пресмятания на базата на известни измерени точки или на точки в пространството, контролни точки и др.);

3. обявени точки (точките по границата на района за полетна информация - РПИ, и др.).

(6) Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" контролира интегритета на аеронавигационните данни от момента на измерването им до изпращането им до крайния потребител.

(7) Изискванията към интегритета на аеронавигационните данни се определят от потенциалния риск, който произтича от изкривяване на данните и от използването на конкретен елемент от тях, като се прилагат следната класификация и нива на интегритет на данните:

1. критични данни (ниво на интегритет 1 х 10-8), при които съществува голяма вероятност при използването на изкривени критични данни безопасното продължаване на полета и кацането на въздухоплавателното средство да бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа;

2. съществени данни (ниво на интегритет 1 х 10-5), при които съществува малка вероятност при използването на изкривени съществени данни безопасното продължаване на полета и кацането на въздухоплавателното средство да бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа;

3. рутинни данни (ниво на интегритет 1 х 10-3), при които съществува много малка вероятност при използването на изкривени рутинни данни безопасното продължаване на полета и кацането на въздухоплавателното средство да бъдат съпроводени със значителен риск и възможност от катастрофа.

Чл. 4. (1) Защитата на електронните аеронавигационни данни при тяхното съхранение или пренос се осигурява чрез циклична контролна сума (CRC).

(2) Осигуряването на нивото на интегритет на критичните аеронавигационни данни по чл. 3, ал. 6 се осъществява с използване на 32-битов CRC алгоритъм.

(3) Осигуряването на нивото на интегритет на съществените аеронавигационни данни по чл. 3, ал. 6 се осъществява с използване на 24-битов CRC алгоритъм.

(4) Осигуряването на нивото на интегритет на рутинните аеронавигационни данни по чл. 3, ал. 6 се осъществява с използване на 16-битов CRC алгоритъм.

Чл. 5. (1) Географските координати, указващи широчина и дължина, се измерват и предоставят на доставчика на аеронавигационно обслужване, като се използва геодезичният референтен датум на Световната геодезична система - 1984 (WGS-84), определяща тези географски координати, които са трансформирани в координати в WGS-84 чрез математически способи, и тези, чиято точност при работа на първоначален терен не отговаря на изискванията на приложение № 2, таблица 1.

(2) Степента на точност на работата на терен е такава, че произтичащите оперативни аеронавигационни данни за фазите на полет следва да бъдат в максимални отклонения по отношение на определен отправен релеф, както е посочено в таблиците на приложение № 2.

(3) В допълнение към превишението спрямо средното морско ниво (геоида) за конкретни изследвани позиции от земната повърхност геоидната вълна (по отношение на елипсоида на WGS-84) за позициите, посочени в приложение № 2, се определя и предоставя за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" на доставчика на аеронавигационно обслужване по реда на чл. 3, ал. 2.

Чл. 6. Грегорианският календар и универсалното координирано време (UТС) се използват като отправна система във времето.

Чл. 7. (1) Летищната администрация уведомява авиационните оператори и другите лица, извършващи дейности на летището, че към момента на издаване или заверяване на удостоверението за експлоатационна годност на летището от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" то отговаря на изискванията за експлоатационна годност на летищните съоръжения и тяхното функциониране и гарантира, че те ще бъдат поддържани за периода на валидност на удостоверението за експлоатационна годност.

(2) Процесът на удостоверяване експлоатационната годност включва непрекъснато наблюдение и проверка на спазването на изискванията.

(3) При удостоверяване експлоатационната годност на летище Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" изпраща информация до доставчика на аеронавигационно обслужване за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" (AIP).

(4) Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" удостоверява експлоатационната годност на летища и летални площадки в съответствие с изискванията на тази наредба и на другите нормативни актове, въвеждащи изискванията на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICAO).

Чл. 8. (1) При подаване на заявление за издаване на удостоверение за експлоатационна годност за летище кандидатът предоставя за одобряване ръководство за управление и експлоатация, обхващащо цялата информация, отнасяща се до местоположение на летището, средства, обслужване, оборудване, оперативни процедури, организация и управление, включващо Система за управление на безопасността.

(2) Изискванията за изготвяне на Система за управление на безопасността (СУБ), осигуряваща организиран и правилен подход в управлението на безопасността на летището от летищния оператор, се съдържат в Наръчника за управление на безопасността (Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859) и в Наръчника за сертифициране на летища (Manual on Certification of Aerodromes (Doc 9774).

Чл. 9. (1) Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" изготвя програма по безопасност с цел постигането на приемливо ниво на безопасност при дейностите на летищата съгласно приложение № 3.

(2) Приемливите нива на безопасност се определят от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация".

(3) Указания за изготвяне на програми за безопасност и за определяне на приемливи нива на безопасност се съдържат в Наръчника за управление на безопасността (Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).

Чл. 10. (1) Съгласно програмата за безопасност на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" летищата, притежаващи удостоверение за експлоатационна годност, въвеждат система за управление на безопасността, одобрена от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация", която да отговаря на изискванията за осигуряване поддържането на безопасността съгласно приложение № 4.

(2) Системата за управление на безопасността следва да:

1. определя риска;

2. осигурява коригиращи действия за поддържане на установеното ниво на безопасност;

3. осигурява продължителен мониторинг (наблюдение) и постоянна оценка на постигнатото ниво на безопасност;

4. цели създаване на постоянен напредък и подобряване на общото ниво на безопасност;

5. съдържа стратегия за избягване на нерегламентирано навлизане на ПИК "Runway Incursion" с отчитане на трафика и условията на видимост;

6. съдържа програма за обучение по Система за управление на безопасността (SMS), Човешкия фактор (Human Factor), включващи оценка на риска.

Чл. 11. (1) Системата за управление на безопасността е необходимо ясно да определя отговорностите на летищния оператор по отношение на безопасността, включително преките отговорности по безопасност на част от ръководния персонал.

(2) Рамката за въвеждане и поддържане на Системата за управление на безопасността се съдържа в приложение № 4, като указанията за изготвянето й се съдържат в Наръчника за управление на безопасността (Safety Management Manual (SMM) (Doc 9859).

Чл. 12. Проектите за изграждането на нови съоръжения и промени на съществуващи такива по летищата се съобразяват с архитектурните и инфраструктурните изисквания за оптимално въвеждане на мерки за сигурност на гражданската авиация.

Чл. 13. При проектиране на летища се спазват нормативните актове в областта на устройство на територията и опазване на околната среда.

Чл. 14. (1) За всяко летище се определя контролна точка на летището.

(2) Контролната точка на летището се разполага в близост до първоначалния или планирания геометричен център на летището, като това местоположение остава неизменно.

(3) Местоположението на контролната точка на летището се измерва и обявява в градуси, минути и секунди и се обявява за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация".

Чл. 15. (1) Надморската височина на летището и вълната на геоида в точка на ПИК се измерват с точност до 0,5 m и се обявяват за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация".

(2) За летища, предназначени за неточен подход за кацане на ВС, надморската височина и вълната на геоида на всеки праг и на крайните участъци на ПИК, както и на произволни междинни точки с по-големи разлики в нивелетата се измерват с точност до 0,5 m и се обявяват за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация".

(3) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, надморската височина и вълната на геоида на праговете, на крайните участъци на ПИК, и най-голямата надморска височина на зоната за приземяване на ПИК се измерват с точност до 0,25 m и се обявяват за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" (AIP).

(4) При определяне на вълната на геоида се използва съответната система координати.

Чл. 16. (1) В района на летището разчетната температура на въздуха се определя в градуси Целзий (°С).

(2) Разчетната температура на въздуха в района на летището представлява средномесечната температура, изчислена на основата на максималните денонощни температури за най-горещия месец от годината (месеца с най-висока средномесечна температура).

(3) Разчетната температура се осреднява в течение на най-малко 5 години.

Чл. 17. (1) За всяко съоръжение, разположено на летището, се измерват и предоставят следните данни:

1. за ПИК:

а) истинският азимут с точност до една стотна от градуса;

б) цифровото обозначение, дължината, широчината, разположението на изместения праг на ПИК, с точност до най-близкия метър;

в) наклонът, типът на повърхността, типът на ПИК, а за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I - наличието на зона, свободна от препятствия, ако съществува такава;

2. за летателна писта - дължина и широчина с точност до най-близкия метър и тип на повърхността на:

а) пистата за излитане и кацане;

б) крайни участъци за безопасност (КУБ);

в) крайни участъци за спиране (КУС);

3. за пътеките за рулиране (ПР) - обозначение, широчина и тип на повърхността;

4. за перона - тип на повърхността, местостоянки на ВС;

5. за границите на диспечерското обслужване на въздушното движение;

6. за участъка, свободен от препятствия - дължина с точност до най-близкия метър, профил на земната повърхност;

7. визуалните средства на схемите за подхода при кацане, маркировката и светосигнални средства на ПИК, ПР и пероните, други визуални средства за ориентация и управление на ПР и пероните, включително светлините на местата за изчакване при рулиране и "стоп" линиите, както и разположението и типът на системите за визуално присъединяване с телескопичните ръкави;

8. за разположението на всяко летищно място за проверка на VOR и неговата радиочестота;

9. за разположението и обозначаването на стандартните маршрути за рулиране;

10. за разстоянията с точност до най-близкия метър между курсовия радиомаяк и глисадния радиомаяк, съставящи системата за кацане по прибори (ILS), или азимутната и ъгломестната антена на микровълновата система за кацане (MLS) и съответните краища на ПИК.

(2) Географските координати на всеки праг се измерват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите и се обявяват за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация".

(3) Географските координати на точките по осевата линия на съответната ПР се измерват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите и се обявяват за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация".

(4) Географските координати на всяка местостоянка на ВС се измерват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите и се обявяват за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация".

(5) Географските координати на по-значителните препятствия в зоните на подходите при кацане и излитане, както и в зоната за полет по кръга и околностите на летището се измерват в градуси, минути, секунди и десети от секундите.

(6) За публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" се обявява и височината на най-голямото препятствие, закръглена до цяло число метри, типът, маркировката и светлинната индикация (ако има такава) на съществените препятствия.

(7) Информацията се представя във вид на карти, подходящи за подготовката на сборници за аеронавигационна информация и публикация.

Чл. 18. (1) Носимоспособността на изкуствените настилки се определя и предоставя за публикуване в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" по реда на чл. 3, ал. 2.

(2) Носимоспособността на изкуствената настилка, предназначена за въздухоплавателно средство на перона (на местостоянка на самолета) с маса, по-голяма от 5700 kg, се определя по метода "Класификационно число на ВС - класификационно число на настилката (ACN - PCN)" с представяне на следните данни:

1. класификационно число на настилката (PCN);

2. тип на настилката за определяне на ACN - PCN;

3. категория на носимоспособността на земната основа;

4. категория на максимално допустимото налягане в гумите или величината на максимално допустимото налягане в гумите на ВС;

5. метод на оценка.

(3) Въздухоплавателните средства с класификационното число ACN, равно или по-малко от обявеното класификационно число на настилката PCN, могат да използват тази настилка с отчитане на ограничения на налягането в гумата или на пълната излетна маса на дадения тип въздухоплавателно средство (посочените типове въздухоплавателни средства).

(4) Носимоспособността на настилката може да бъде обявявана с точност до една десета, а ако носимоспособността на настилката се поддава на значителни сезонни колебания - могат да бъдат представени различни значения на PCN за различните сезони.

Чл. 19. (1) Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" определя стандартните процедури, свързани с метода ACN - PCN за определяне ACN на въздухоплавателно средство, и определя критериите за регулиране на използването на настилките от въздухоплавателните средства, класификационното число ACN, на които е по-голямо от обявеното класификационно число на тази настилка PCN.

(2) За определяне на ACN изкуствената настилка се класифицира като еквивалентна на твърда или еластична конструкция.

(3) Информация за типа на настилката за определяне на ACN - PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумите на ВС и метода за оценка се представят съгласно приложение № 5.

Чл. 20. (1) На територията на летището се изграждат една или повече площадки за предполетна проверка на висотомерите.

(2) Площадките за предполетна проверка на висотомерите могат да се разполагат и на перона, като се допуска целият перон да се използва като площадка за проверка на висотомера.

(3) Надморската височина на площадката за предполетна проверка на висотомерите се измерва като средна надморска височина на участъка, върху който тя е разположена, с точност до метър.

(4) Надморската височина на произволна част на площадката за предполетна проверка на висотомерите се ограничава до 3 m от средната надморска височина на тази площадка.

Чл. 21. (1) За ПИК, предназначена за граждански търговски въздушен превоз, се определят и предоставят за публикуване по реда на чл. 3, ал. 2 в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" следните дистанции с точност до метър:

1. разполагаема дължина за разбег (take-off run available - TORA);

2. разполагаема дължина за излитане (take-off distance available - TODA);

3. разполагаема дължина за прекъснато излитане (accelerate-stop distance available - ASDA);

4. разполагаема дължина за кацане (landing distance available - LDA).

(2) Обявените дистанции по ал. 1 се определят съгласно приложение № 6.

Чл. 22. (1) Информацията за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства се предоставя от летищната администрация (съответно от собственика на летището - за летища, които не са за обществено ползване) на службата за аеронавигационна информация на доставчика на аеронавигационно обслужване, а информацията, имаща експлоатационно значение, се представя на доставчика на аеронавигационно обслужване, отговорен за летището, с цел осигуряване на пристигащите и отлитащите въздухоплавателни средства с необходимата информация.

(2) Информацията по ал. 1 се обновява постоянно, като за измененията на наблюдаваните условия се съобщава незабавно.

Чл. 23. (1) Летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява наблюдение за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства и предава на доставчика на аеронавигационно обслужване за летището съобщения по въпросите от експлоатационно значение или по въпросите, засягащи характеристиките на ВС по отношение на:

1. строителни или ремонтни работи;

2. наличие на неравна или разрушена повърхност на ПИК, ПР или перона;

3. наличие на сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона;

4. наличие на вода на ПИК, ПР или перона;

5. наличие на снежни купове или навявания в непосредствена близост до ПИК, ПР или перона;

6. наличие върху ПИК или ПР на течни химикали за предотвратяване или отстраняване на заледяването;

7. наличие на други временни препятствия, включително паркираните самолети;

8. отказ или прекъсвания на работата на части или на всички визуални средства на летището;

9. отказ на основния или резервния източник на електрозахранване.

(2) За изпълнение на изискванията на ал. 1 и на чл. 22 летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява огледът на работната площ да се прави най-малко един път на ден за летища с кодови номера 1 и 2 и най-малко четири пъти на ден - за летища с кодови номера 3 и 4.

(3) Огледът на работната площ се провежда съгласно изискванията на приложение № 7.

Чл. 24. (1) При обявяване на информация за наличие на вода върху настилката се предоставя описание на повърхността върху централната половина от широчината на ПИК, включително оценка на дълбочината на слоя вода, като се използват следните термини:

1. влажна - повърхността си изменя цвета вследствие наличието на влага;

2. мокра - повърхността е пропита с вода, но няма застояла вода (локви);

3. частично наводнена - забелязват се участъци с локви вода;

4. изцяло наводнена - забелязва се значителна площ, покрита с вода.

(2) Летищната администрация осигурява обявяването на информация за това дали ПИК или част от нея може да бъде хлъзгава в мокро състояние.

(3) Пистата за излитане и кацане или част от нея се определя като хлъзгава в мокро състояние тогава, когато измерванията на спирачния ефект показват, че сцеплението на повърхността на ПИК (определено чрез устройство за непрекъснато измерване на сцеплението) е по-малко от минималното равнище на сцепление, равно на 0,3.

Чл. 25. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява измерването на спирачния ефект и разпространява информация за минималното равнище на сцеплението за обявяваните условия на хлъзгава ПИК, както и за използвания тип измерващо устройство.

(2) Когато се предполага, че ПИК може да стане хлъзгава при необичайни условия, се провеждат допълнителни измервания.

(3) Когато допълнителните измервания по ал. 2 показват, че ПИК или част от нея е станала хлъзгава, се предоставя информация за сцеплението на повърхността на ПИК.

Чл. 26. (1) В зимни условия летищната администрация осигурява постоянно наблюдение за състоянието на ПИК с оглед предаване на информация за наличие на сняг, киша или лед върху ПИК, както и за обявяване на резултатите от измерване на спирачния ефект съгласно приложение № 7.

(2) Когато върху ПИК има сух сняг, мокър сняг или киша, се прави оценка на средната дълбочина на слоя на всяка третина от ПИК с точност приблизително до 2 сm за сух сняг, 1 сm за мокър сняг и 0,3 сm за киша.

(3) Данните за състоянието на пистата и спирачния ефект се разпространяват със SNOWTAM и NOTAM, оформени според изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. за аеронавигационното информационно обслужване (ДВ, бр. 37 от 2011 г.).

Чл. 27. (1) С оглед изпълнение на изискванията на чл. 26, ал. 1 летищната администрация осигурява:

1. ежегодно тариране на уреда за измерване на спирачния ефект в условията, определени от производителя;

2. отговорно длъжностно лице, което да следи непрекъснато състоянието на ПИК и прогнозата за метеорологичната обстановка на летището с оглед предприемане на незабавни мерки за измерване на спирачния ефект при необходимост.

(2) Отговорното длъжностно лице по ал. 1, т. 2 предприема мерки за установяване на спирачния ефект на ПИК:

1. при всеки оглед на работната площ в съответствие с изискванията на приложение № 7;

2. при всяка промяна на метеорологичните условия, която би могла да доведе до влошаване на спирачния ефект на ПИК;

3. при информация, получена за летището от доставчика на аеронавигационно обслужване или от екипаж на кацнало ВС, за констатирано при кацането отклонение от обявения спирачен ефект.

(3) В резултат на огледа на състоянието на работната площ и измерването на спирачния ефект отговорното длъжностно лице подготвя и предава на доставчика на аеронавигационно обслужване SNOWTAM/NOTAM за летището, в който обявява състоянието на работната площ, резултатите от измерването на спирачния ефект и интервала от време, през който летището или негови части ще бъдат затворени за провеждане на полети поради почистване на ПИК, извършване на ремонтно-възстановителни работи или наличие на недопустими препятствия.

Чл. 28. (1) Летищната администрация обявява информация в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" за възможностите за преместване на въздухоплавателно средство, загубило способност да се движи само, от летателната писта или от място в непосредствена близост и за името и телефонен номер на лицето, което отговаря за координацията на операциите по преместването.

(2) Възможностите по преместване на ВС, загубило способност да се движи само, може да се обявят в сборника "Аеронавигационна информация и публикация" по отношение на най-големия самолет, за който летището разполага с оборудване за неговото преместване.

Чл. 29. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) предоставя информация за равнището на защита, осигурявана на летището за въздухоплавателно средство в частта спасяване и борба с пожарите.

(2) Равнището на защита се обявява чрез категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, определена според изискванията на чл. 439 - 476 на тази наредба и Наредба № 3 от 2009 г. за аварийно-спасителното осигуряване на гражданските летища (ДВ, бр. 44 от 2009 г.).

(3) Всички изменения в равнището на защита, осигурявано на летището в областта на спасяването и борбата с пожари, се съобщават от летищната администрация на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" и оперативно на доставчика на аеронавигационно обслужване за обявяване и предаване на необходимите сведения на кацащите и излитащите самолети. Когато подобно изменение в посоченото равнище отпадне, посочените органи се информират незабавно.

(4) В резултат на изменение на количествата пожарогасителни вещества, средствата за техните доставки или броя на персонала за обслужване на оборудването и други се изменя и равнището на нормално осигуряваната защита на летището.

(5) В резултат на изменението по ал. 4 се променя категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището.

Чл. 30. При инсталирането на система за визуална индикация на глисадата се предоставя следната информация:

1. обозначеният номер на съответната ПИК;

2. тип на системата съгласно чл. 196, ал. 1 за разполагането на АТ-VASIS, PAPI или APAPI се указва страната на ПИК, на която са поставени светлините - на лявата или дясната страна;

3. когато оста на системата не е успоредна на осевата линия на ПИК, се указват ъгълът и направлението на изместване - вляво и вдясно;

4. номинален ъгъл (ъгли) на глисадата; за T-VASIS или AT-VASIS това е ъгъл q съгласно формулата на фиг. 20, а за PAPI и APAPI това е ъгъл (B + C) ё 2 и съответно (A + B) ё 2, както е показано на фиг. 22;

5. минимална/и височина/и на очите над прага на сигнала (сигналите) "Самолетът е на глисадата!", както следва:

а) за T-VASIS или AT-VASIS - това е най-малката височина, на която само фланговия хоризонт/и са видими;

б) допълнителни височини, на които фланговият/те хоризонт/и плюс един, два или три лампови елемента при снижение се откриват пред очите, могат също да бъдат указани и докладвани, ако такава информация би била от полза за въздухоплавателното средство, използващо подхода;

в) за PAPI - това е монтажният ъгъл на третия елемент от ПИК минус 2', т.е. ъгъл B минус 2';

г) за APAPI - това е монтажният ъгъл на следващия елемент от ПИК минус 2', т.е. ъгъл A минус 2'.

Чл. 31. (1) Летищната администрация, отговорна за летищното обслужване, предоставя своевременно на доставчика на аеронавигационно обслужване следната информация:

1. информация за наличието на експлоатационна годност на летището и условията на летището (съгласно чл. 7, 8 и 22 - 30);

2. оперативното състояние на съответните съоръжения, обслужване, навигационни средства в техния район на отговорност;

3. всякаква друга информация от оперативно значение.

(2) Информацията по ал. 1 се използва от доставчика на аеронавигационно обслужване за осигуряване на актуална предполетна информация и за удовлетворяване потребностите от информация по време на полет.

Чл. 32. (1) Летищната администрация или собственикът на летище/вертолетно летище предоставя информация/данни за въвеждане на промени в аеронавигационната система на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" съгласно изискванията на Наредба № 15 от 2011 г. за аеронавигационното информационно обслужване.

(2) Летищната администрация, отговорна за предоставянето на аеронавигационна информация/данни на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" спазва изискванията за точност и интегритет за аеронавигационните данни, посочени в приложение № 2.

Чл. 33. При проектиране на летищата броят и направлението на ПИК се избират, така че коефициентът на използване на летището да бъде не по-малко от 95 на сто за тези самолети, за които то е предназначено.

Чл. 34. При избора на броя и направлението на ПИК по чл. 33 страничната компонента на вятъра е необходимо да не превишава:

1. 37 km/h (20 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1500 m или повече, с изключение на случаите, когато поради наблюдавана от време на време ниска ефективност на спирането на ПИК в резултат на недостатъчно високия коефициент на надлъжно сцепление, допустимата скорост на страничната компонента на вятъра да не превишава 24 km/h (13 възела);

2. 24 km/h (13 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1200 m или повече, но не достига 1500 m;

3. 19 km/h (10 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е по-малка от 1200 m.

Чл. 35. (1) При избора на данни за определяне на коефициента на използване на ПИК се използват статистически данни за разпределението на вятъра за максимално възможен по продължителност период, но не по-малък от 5 години.

(2) Използваните данни е необходимо да бъдат получени в резултат на не по-малко от 8 измервания на ден, провеждани през равни интервали от време.

(3) При възможност пистите на едно летище се разполагат и ориентират така, че направленията им за излитане и кацане да имат минимално шумово влияние върху жилищни райони и други чувствителни райони на шум близо до летището, за да се избегнат бъдещи проблеми с шума.

Чл. 36. (1) Прагът на ПИК се разполага в края на изкуствената настилка на ПИК с изключение на случаите, когато изборът на друго разположение произтича от съображения от експлоатационен характер съгласно приложение № 6.

(2) Когато е необходимо да се промени местоположението на прага на ПИК се вземат под внимание различните фактори, които могат да имат значение за разполагането на прага.

(3) Когато промяната по ал. 2 се налага поради негодността на ПИК за експлоатация, между негодната за експлоатация площ и изместения праг следва да има наличен разчистен и подравнен участък с дължина най-малко 60 m.

(4) След челото на ПИК се предвижда допълнителна дистанция, за да бъдат изпълнени изискванията за крайните участъци за безопасност (RESA).

Чл. 37. (1) Фактическата дължина, която следва да се предвиди при проектиране на главната ПИК, следва да бъде достатъчна, за да отговори на експлоатационните изисквания на самолетите, за които е предназначена, и не може да бъде по-малка от най-голямата дължина, определена, отчитайки корекциите за местните условия и техническите характеристики за излитане и кацане на съответните самолети.

(2) Разпоредбата на ал. 1 не се прилага в случаите на чл. 39.

(3) Изискванията по ал. 1 не означават задължително осигуряване на експлоатация на критичния самолет с максималната му маса.

(4) При определяне на дължината на ПИК, както и при преценка на необходимостта от използване на ПИК за излитане и кацане в двете направления, се спазват изискванията, свързани с излитането и кацането.

(5) Към местните условия, които се отчитат по ал. 1, се отнасят надморската височина, температурата, надлъжният наклон на ПИК, влажността и характеристиката на настилката на ПИК.

Чл. 38. (1) Дължината на спомагателна ПИК се определя по начина, по който се определя и дължината на основната ПИК.

(2) Дължината на една спомагателна ПИК следва да бъде достатъчна за самолетите, за които е предназначена като спомагателна на други ПИК, така че коефициентът за използване да е най-малко 95 на сто.

Чл. 39. (1) Когато към ПИК се свързва крайният участък за спиране или участъкът, свободен от препятствия, и фактическата дължина на ПИК е по-къса от посочената в чл. 37 и 38, ПИК може да се счита за приемлива, ако всяко предвидено свързване на ПИК с крайния участък за спиране и участъка, свободен от препятствия, допуска възможност за спазване на експлоатационните изисквания за излитане и кацане на самолетите, за които е предназначена ПИК.

(2) Изискванията относно използването на крайните участъци за спиране и участъците, свободни от препятствия, са посочени в приложение № 7.

Чл. 40. (1) Широчината на ПИК е не по-малка от:

1. за летище с посочен кодов номер 1а:

а) 18 m - за посочени кодови букви А или В;

б) 23 m - за посочена кодова буква С;

2. за летище с посочен кодов номер 2а:

а) 23 m - за посочени кодови букви А или В;

б) 30 m - за посочена кодова буква С;

3. за летище с посочен кодов номер 3:

а) 30 m - за посочени кодови букви А, В или С;

б) 45 m - за посочена кодова буква D;

4. за летище с посочен кодов номер 4:

а) 45 m - за посочени кодови букви C, D или E;

б) 60 m - за посочена кодова буква F.

(2) Широчината на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, е не по-малка от 30 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) Комбинациите на кодовите номера и букви, за които са определени различните широчини, се изготвят на базата на типови характеристики на самолети.

Чл. 41. (1) Когато необорудвани успоредни ПИК са предназначени за едновременно използване, минималното разстояние между осевите им линии следва да бъде:

1. 210 m - когато по-големият кодов номер е 3 или 4;

2. 150 m - когато по-големият кодов номер е 2, и

3. 120 m - когато по-големият кодов номер е 1.

(2) Когато успоредните оборудвани ПИК са предназначени за едновременно използване при условията, съдържащи се в том I на Процедури за аеронавигационни услуги - операции (PANS - OPS Doc 8168), минималното разстояние между осите им е необходимо да бъде:

1. 1035 m - за независими успоредни подходи при кацане;

2. 915 m - за зависими успоредни подходи при кацане;

3. 760 m - за независими успоредни излитания;

4. 760 m - за разделни успоредни операции.

(3) Изискванията на ал. 2 не се прилагат:

1. при осъществяване на разделни успоредни операции, като определеното минимално разстояние:

а) може да се намалява с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление на пристигащите самолети до минималното разстояние 300 m;

б) необходимо е да се увеличава с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление, противоположно на пристигащите ВС;

2. при осъществяване на независими успоредни подходи за кацане, като могат да се използват съчетания на минималните разстояния и съответните условия, които не са посочени в Инструкция № 4444 от 2007 г. за управление на въздушното движение, издадена от министъра на транспорта (ДВ, бр. 58 от 2007 г.), ако е установено, че използването на такива съчетания няма да има други отрицателни последствия за безопасността на полетите на ВС.

Чл. 42. (1) Надлъжният наклон на ПИК, определен като отношение на разликата между максималната и минималната кота по протежение на осевата линия на ПИК към дължината на ПИК, не може да превишава:

1. едно на сто - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. две на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(2) Надлъжният наклон на която и да е част от ПИК не може да превишава:

1. 1,25 на сто за ПИК - когато е посочен кодов номер 4, като надлъжният наклон на първата и последната четвърт от дължината на ПИК не може да превишава 0,8 на сто;

2. 1,5 на сто - когато е посочен кодов номер 3, като за първата и последната четвърт от дължината на ПИК категория II или III, оборудвана за точен подход за кацане, надлъжният наклон не може да превишава 0,8 на сто;

3. 2 на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) Когато измененията на наклона са неизбежни, разликата между два последователни наклона не може да превишава:

1. 1,5 на сто за ПИК - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 2 на сто за ПИК - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(4) Преходът от един наклон към друг е необходимо да се осъществява по крива повърхност с показатели на изменението не по-големи от:

1. 0,1 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 30 000 m) - когато е посочен кодов номер 4;

2. 0,2 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 15 000 m) - когато е посочен кодов номер 3;

3. 0,4 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 7500 m) - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

Чл. 43. (1) Когато измененията на наклона са неизбежни, необходимо е те да са такива, че да се осигури пълна видимост от всяка точка:

1. разположена на височина 3 m над ПИК, до всяка друга точка, намираща се на височина 3 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена една от кодовите букви C, D, Е или F;

2. разположена на височина 2 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 2 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква B;

3. разположена на височина 1,5 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 1,5 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква А.

(2) Осигурява се пълна видимост по цялата дължина на ПИК, когато отсъства паралелна ПР, съответстваща на дължината на ПИК.

(3) Когато на летището има пресичащи се писти, Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" определя допълнителни критерии за пълна видимост в зоната на пресичане на ПИК с оглед осигуряване безопасността на полетите.

Чл. 44. Не се допуска разстоянието между точките на пресичане на две последователни смени на наклоните да бъде по-малко от по-голямата величина, както следва:

1. сумата на абсолютните числови значения, съответстващи на измененията на наклона, умножена със следните стойности:

а) 30 000 m, когато е посочен кодов номер 4;

б) 15 000 m, когато е посочен кодов номер 3;

в) 5000 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2;

2. 45 m.

Чл. 45. (1) За осигуряване на максимално бързо оттичане на повърхностните води повърхността на ПИК е необходимо да има двустранен напречен профил, освен когато едностранен напречен профил с низходящ наклон по направление на преобладаващия вятър по време на дъжд осигурява бързо оттичане на водата.

(2) Напречният наклон в оптималния случай е:

1. 1,5 на сто - когато е посочена една кодова буква C, D, Е или F;

2. 2 на сто - когато е посочена кодова буква А или В.

(3) Напречният наклон не може да превишава съответно 1,5 или 2 на сто, както и не може да е по-малък от 1 на сто, с изключение на местата на пресичане на ПИК или ПР, където е необходимо да има по-големи площни наклони.

(4) На повърхност, имаща двустранен профил, се осигурява симетричен напречен наклон от двете страни на осевата линия.

(5) Напречният наклон е необходимо да не се променя по цялата дължина на ПИК освен при пресичания с друга ПИК или ПР, за да се осигури плавен преход с отчитане необходимостта от съответното оттичане.

Чл. 46. Пистата за излитане и кацане се изгражда така, че да издържа натоварването, възникващо при движението на самолетите, за които е предназначена.

Чл. 47. (1) При изграждане на настилката на ПИК не се допускат отклонения от нормите, които биха довели до влошаване на характеристиките при излитането или кацането на самолетите.

(2) Не се допускат неравности по повърхността на ПИК, които могат неблагоприятно да се отразят на излитането или кацането на самолетите, предизвиквайки прекомерно "козлене" (подскачане), изменение на ъгъла на тангажа, вибрации и други явления, затрудняващи управлението на самолета.

Чл. 48. (1) Повърхността на изкуствената настилка на ПИК се изгражда така, че и в мокро състояние да осигурява добри характеристики на сцепление, като това изисква специална технология на обработка на повърхността.

(2) За потвърждаване на достигнатите разчетни значения на характеристиките на сцеплението се провежда измерване на характеристиките на сцеплението на нова ПИК или на ПИК с нова настилка, използвайки устройство за непрекъснато измерване на сцеплението, имащо намокрящо приспособление.

(3) Минималната дебелина на новата повърхност не може да бъде по-малка от 1,0 mm, като това изисква специална технология на обработка на повърхността.

(4) Когато повърхността е набраздена или награпена, браздите и грапавините следва да бъдат перпендикулярни на осевата линията на ПИК или успоредни на неперпендикулярните напречни съединения.

Чл. 49. (1) За ПИК с посочена кодова буква D или E и широчина на ПИК, по-малка от 60 m, се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК.

(2) За ПИК с посочена кодова буква F се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК.

Чл. 50. Страничните ивици за безопасност на ПИК се разполагат симетрично от двете страни на ПИК така, че общата широчина на ПИК и нейните странични ивици за безопасност да бъдат не по-малко от:

1. 60 m, когато е посочена кодова буква D или Е;

2. 75 m, когато е посочена кодова буква F.

Чл. 51. Повърхността на СИБ, прилежаща към ПИК, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, като нейният напречен наклон не се допуска да превишава 2,5 на сто.

Чл. 52. Страничната ивица за безопасност на ПИК се изгражда или подготвя по начин, че да може при излизане на самолет извън границите на ПИК да издържи натоварването, създавано от самолета, без да причинява конструктивни повреди, както и да издържа натоварването от обслужващите наземни транспортни средства, които да могат да се придвижват и извършват операции по СИБ.

Чл. 53. (1) Летателната писта (ЛП) включва ПИК и прилежащите към нея КУС.

(2) Дължината на летателната писта включва участъците, разположени до прага и след края на ПИК или КУС с дължина не по-малка от:

1. 60 m - когато е посочен кодов номер 2, 3 или 4;

2. 60 m - когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е оборудвана;

3. 30 m - когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е необорудвана.

Чл. 54. (1) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осевата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от:

1. 150 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 75 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(2) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осевата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от:

1. 150 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 75 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) Летателната писта, включваща необорудвана ПИК, се простира в напречно направление от двете страни на осевата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от:

1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 40 m - когато е посочен кодов номер 2;

3. 30 m или цялата дължина - когато е посочен кодов номер 1.

Чл. 55. (1) Обект, който се намира на ЛП и може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява.

(2) По време на използването на ПИК за кацане или излитане не се допуска наличие на неподвижни обекти върху ЛП освен визуалните средства, необходими за целите на аеронавигацията и отговарящи на изискванията за чупливост по тази наредба:

1. в границите на 77,5 m от осевата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, когато са посочени кодов номер 4 и кодова буква F;

2. в границите на 60 m от осевата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, когато е посочен кодов номер 3 или 4;

3. в границите на 45 m от осевата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) По време на използването на ПИК за кацане или излитане в тази част на ЛП не се допуска наличие на подвижни обекти.

Чл. 56. (1) За намаляване на отрицателните последствия върху ВС в случаите на инцидентно напускане на ПИК от самолетите, за които ПИК е предназначена, върху част от ЛП на оборудвана ПИК се правят подравнени участъци, за които се прави вертикална планировка, по осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на:

1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 40 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(2) За намаляване на отрицателните последствия върху ВС в случаите на инцидентно напускане на ПИК от самолетите, за които ПИК е предназначена, върху част от ЛП на необорудвана ПИК се правят подравнени участъци, за които се прави вертикална планировка, по осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на:

1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 40 m - когато е посочен кодов номер 2;

3. 30 m - когато е посочен кодов номер 1.

(3) Повърхността на тази част от ЛП, която е прилежаща към ПИК, СИБ или КУС, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, СИБ или КУС.

(4) Частта от летателната писта, която се разполага най-малко в границите на 30 m от прага на ПИК, се обработва така, че да се предотврати ерозията от удара от струята на двигателите и да се предпазят кацащите самолети от опасността от оголено чело на ПИК.

Чл. 57. Надлъжният наклон на подравнената част от ЛП не може да превишава:

1. 1,5 на сто - когато е посочен кодов номер 4;

2. 1,75 на сто - когато е посочен кодов номер 3;

3. 2 на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

Чл. 58. Измененията на наклоните на подравнената част от ЛП се осигуряват по възможност най-плавни, като се избягват резки преходи или големи обратни наклони.

Чл. 59. (1) Напречните наклони на подравнената част от ЛП следва да предотвратяват задържане на вода на повърхността и да не превишават:

1. 2,5 на сто - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 3 на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2;

3. 5 на сто - когато за подобряване на отводняването наклонът в границите на първите 3 m след края на ПИК, СИБ или КУС е необходимо да е отрицателен при изменение в направлението от ПИК.

(2) Напречните наклони на която и да е част от ЛП извън границите на подравнения участък не могат да превишават възходящ наклон 5 на сто, измерен в посока откъм ПИК.

Чл. 60. (1) Част от ЛП на оборудвана ПИК се подготвя или конструира така, че при излизане на самолет извън ПИК за тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности при движение на ВС. Тази част се намира от осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите на:

1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 40 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(2) Част от ЛП, включваща необорудвана ПИК, се подготвя или конструира така, че при излизане на самолет извън ПИК за тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността при движението на ВС, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности. Тази част се намира от осевата линия на ПИК и нейното продължение в границите на:

1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 40 m - когато е посочен кодов номер 2;

3. 30 m - когато е посочен кодов номер 1.

Чл. 61. Във всеки край на ПИК се предвижда краен участък за безопасност на ПИК (КУБ):

1. когато за ПИК е посочен кодов номер 3 или 4;

2. когато за ПИК е посочен кодов номер 1 или 2 и ПИК е оборудвана.

Чл. 62. (1) Крайният участък за безопасност на ПИК се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от 90 m.

(2) Там, където е възможно, крайният участък за безопасност на ПИК (RESA) се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от:

1. 240 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 120 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) Широчината на крайния участък за безопасност на ПИК следва да превишава широчината на свързаната с нея ПИК най-малко два пъти.

(4) Широчината на КУБ следва, където е възможно, да е с широчината на подравнения участък на летателната писта.

Чл. 63. Всеки обект, който се намира в крайния участък за безопасност на ПИК и който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява.

Чл. 64. Крайният участък за безопасност на ПИК представлява разчистен и подравнен участък, подготвен за самолети, за които е разчетена ПИК, в случаите на приземяване преди прага на ПИК (undershooting) или излизане на самолет след прага на ПИК (overrunning).

Чл. 65. (1) Наклоните на КУБ се обработват така, че нито една част от КУБ да не прониква в повърхнините на подхода за кацане или за набиране на височина при излитане.

(2) Надлъжните наклони на КУБ не може да превишават низходящия наклон от 5 на сто.

(3) Измененията на надлъжните наклони, доколкото е възможно, са плавни, като се избягват резки преходи или значителни обратни наклони.

(4) Напречните наклони на КУБ не може да превишават възходящ или низходящ наклон от 5 на сто. Преходите между различните наклони по възможност са максимално плавни.

Чл. 66. (1) Крайният участък за безопасност на ПИК се обработва така, че да се намали рискът от повреждане на самолета в случаите на приземяване преди прага на ПИК или излизане на самолет след прага на ПИК и да съдейства за намаляване на скоростта на движение на самолета, както и да позволява придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.

(2) Летищният оператор изготвя оценка на риска и прилага смекчаващи мерки, осигуряващи безопасността на околността на ПИК в случаите на приземяване преди прага на ПИК или излизане на самолет след прага на ПИК.

Чл. 67. (1) Участъкът, свободен от препятствия, започва в края на разполагаемата дължина на разбега.

(2) Дължината на участъка, свободен от препятствия, не превишава половината от разполагаемата дължина на разбега.

(3) Участъкът, свободен от препятствия в широчина, се простира най-малко на 75 m от двете страни по продължението на осевата линия на ПИК.

Чл. 68. (1) Повърхността на участъка, свободен от препятствия, не се допуска да излиза над равнина с възходящ наклон 1,25 на сто, като долната граница на тази равнина е хоризонтална линия, която:

1. е перпендикулярна на вертикалната равнина, съдържаща осевата линия на пистата;

2. минава през точка, лежаща на централната линия на пистата в края на разполагаемия пробег на излитане.

(2) При наличието на напречни или надлъжни наклони на ПИК, странична ивица за безопасност или ЛП долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия по ал. 1, може да се намира по-ниско от съответната надморска височина (кота) на ПИК, страничната ивица за безопасност или ЛП.

(3) В случаите по ал. 2, когато могат да представляват заплаха за самолетите:

1. повърхностите на ПИК, странична ивица за безопасност и/или ЛП се подравняват за привеждане в съответствие с долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия;

2. теренът или обекти, които са над равнината на участъка, свободен от препятствия след края на ЛП, но под равнището на ЛП, се отстраняват.

(4) Когато наклонът на повърхността на участъка, свободен от препятствия, е възходящ, се избягват резките промени в наклона.

(5) В границите на 22,5 m или половината на широчината на ПИК от всяка страна по продължението на осевата линия наклоните съответстват на характеристиките на наклоните на ПИК, към която е свързан даденият участък, свободен от препятствия.

Чл. 69. Обекти, разположени в участъка, свободен от препятствия, които може да представляват заплаха за безопасността на самолетите във въздуха, се считат за препятствие и се отстраняват.

Чл. 70. (1) Крайни участъци за спиране се предвиждат там, където условията позволяват изграждането им.

(2) Крайният участък за спиране има същата широчина, както и ПИК, към която е свързан.

(3) Наклоните и измененията на наклоните на КУС, както и преходите от ПИК към КУС се съобразяват с изискванията на чл. 41, ал. 2 и 3 и чл. 42 - 44 за съответната ПИК, към която е свързан КУС, с изключение на случаите, когато:

1. на КУС не се прилагат ограниченията съгласно чл. 42, ал. 1 относно наклон 0,8 на сто в първата и последната четвъртина от дължината на ПИК;

2. в местата на свързване на КУС с ПИК и по продължение на КУС максималното изменение на наклона е 0,3 на сто на 30 m (минималният радиус на кривата е 10 000 m) за ПИК, когато е посочен кодов номер 3 или 4.

Чл. 71. Крайният участък за спиране се обработва така, че в случай на прекъсване на полета да издържи натоварването, създавано от самолета, за който е предназначен този КУС, без да предизвиква повреждане на конструкцията на самолета.

Чл. 72. (1) Повърхността на КУС с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява коефициент на сцепление на ВС на мокър КУС, съответстващ на коефициента на триене на свързаната с него ПИК.

(2) Характеристиките на триене на КУС без изкуствена настилка не могат да бъдат значително по-малки от тези на свързаната с него ПИК.

Чл. 73. (1) Работната зона на радиовисотомера се определя така, че да се разпростира пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане.

(2) Работната зона на радиовисотомера се простира най-малко на разстояние 300 m от прага на ПИК.

(3) Работната зона на радиовисотомера се простира от всяка страна на продължението на осевата линия на ПИК на разстояние 60 m, освен когато специални обстоятелства налагат това разстояние да бъде намалено (до не по-малко от 30 m) и ако такова намаление няма да се отрази на безопасността на ВС и полетите.

Чл. 74. (1) В работната зона на радиовисотомера се избягват промени на наклоните или се свеждат до минимум.

(2) Когато измененията на наклоните са неизбежни, те са максимално плавни, като се избягват резки преходи или остри обратни наклони.

(3) Изменението между два последователни наклона не може да надвишава 2 на сто на 30 m.

Чл. 75. На писта с кодово число D, E и F на края, на която няма ПР или ПР за обратен завой, се изгражда допълнителна площадка за обратен завой с изкуствена настилка, за да може самолетите да извършват обратен завой на 180° (фиг. 1А).

Фиг. 1А - Площадки за обратен завой на ПИК

Чл. 76. (1) За осигуряване на безопасност и бързо придвижване на ВС по повърхността се предвиждат ПР.

(2) За ускоряване на извеждането на самолетите на ПИК и напускането на ПИК след кацане се предвиждат достатъчно входни и изходни ПР, а при голяма интензивност на движението - изграждане на скоростни изходни ПР.

(3) Когато в края на ПИК липсва ПР, се изгражда допълнителна площадка с изкуствена настилка за извършване на обратен завой от самолетите.

(4) Площадките по ал. 3 могат да бъдат изграждани и по протежение на ПИК за намаляване на времето и разстоянието за рулиране за някои типове самолети.

Чл. 77. (1) На писта с кодово число A, B и C на края, на която няма ПР или ПР за обратен завой, се изгражда допълнителна площадка за обратен завой с изкуствена настилка, за да може самолетите да извършват обратен завой на 180°.

(2) Такива площадки могат да бъдат изграждани по протежение на ПИК за намаляване на времето и разстоянието на рулиране за самолети, за които не се изисква цялата дължина на ПИК.

Чл. 78. (1) Площадката за обратен завой може да бъде разположена отляво или отдясно на ПИК, като настилката й бъде съединена с настилката на ПИК, на двата края и на места по продължение на ПИК, където има нужда.

(2) Обратното завиване може да бъде улеснено, като площадката се разположи от лявата страна на ПИК, тъй като командирът на самолета седи на лявата седалка.

Чл. 79. Ъгълът на пресичане на площадката за обратен завой с ПИК не може да е по-голям от 30 градуса.

Чл. 80. Ъгълът на носевия колесник, за който се проектира площадката за обратен завой, не може да е по-голям от 45 градуса.

Чл. 81. При проектиране на площадка за обратен завой на ПИК, когато кабината на екипажа на самолета, за обслужването на който е предназначена дадената ПИК, е върху маркировката на площадката за обратен завой, отстоянието от което и да е колело на водещия колесник на самолета до ръба на настилката на площадката за обратен завой не може да бъде по-малко от следните стойности за кодови букви:

Чл. 82. За писта с кодово число E или F, намираща се в район с преобладаващо дъждовно време, вследствие на което често намаляват характеристиките на повърхностно триене (сцепление), отстоянието от ръба на настилката до външния колесник е необходимо да е 6 m.

Чл. 83. (1) Надлъжният и напречният наклон на площадката за обратен завой следва да предотвратяват събирането на вода на повърхността и да гарантират бързото оттичане на водата от повърхността на площадката.

(2) Наклоните по ал. 1 са същите като наклоните на настилката на прилежащата ПИК.

Чл. 84. (1) Носимоспособността на настилката на площадка за обратен завой на ПИК е поне равна на носимоспособността на настилката на прилежащата ПИК, тъй като върху площадката за обратен завой самолетите се движат много по-бавно при извършването на остър завой и настилката е подложена на по-голямо натоварване.

(2) Когато площадка за обратен завой е с еластична настилка, тя е оразмерена, така че да издържа на хоризонталните сили на срязване, причинявани от гумите на основния колесник, при маневрата за завой.

Чл. 85. За да се избегне причиняването на повреди на самолетите, използващи площадката за обратен завой, не се допуска наличието на неравности по повърхността й.

Чл. 86. Повърхността на площадката за обратен завой следва да е така конструирана, че да осигурява добри характеристики на повърхностно триене (сцепление) за самолетите, използващи съоръжението, когато повърхността е мокра.

Чл. 87. (1) Площадката за обратен завой е необходимо да има банкети, които да са с такава широчина, че да предпазват повърхността от ерозия, вследствие от реактивния удар от струята на двигателите на най-големия самолет, за който площадката е предвидена, и да предотвратяват от повреда на двигателите вследствие попадане на чуждо тяло.

(2) Минималната широчина на банкетите е необходимо да е по-голяма от разстоянието до външния двигател на най-големия самолет, предвиден да използва ПИК, като е позволено широчината да е по-голяма от тази на банкета на прилежащата ПИК.

Чл. 88. Носимоспособността на банкетите на площадката за обратен завой е необходимо да бъде такава, че да издържи натоварването, създадено от случайно преминаване на самолета за обслужването на който е предназначена дадената ПИК, без да му причинява конструктивни повреди, както и да издържа натоварването от обслужващите наземни транспортни средства, които да могат да се придвижват и извършват операции по СИБ.

Чл. 89. (1) Пътеките за рулиране се проектират по начин, който осигурява кабината на екипажа на самолета, за който е предназначена ПР, да се намира над маркировката на осевата линия на ПР, а външното колело на основния колесник да отстои от края на ПР на разстояние не по-малко от посоченото в табл. 2.

(2) Базата на основния колесник е разстоянието от оста на носевия колесник до геометричния център на основния колесник.

(3) Където кодовата буква е F и има голям трафик, отстоянието от колесника до края на ПР може да е по-голямо от 4,5 метра, което ще позволява да се допускат по-високи скорости на рулиране.

(4) Широчината на праволинейния участък на ПР не може да бъде по-малка от посочената в табл. 3.

Чл. 90. (1) Промените в направлението на ПР следва да са по възможност малки.

(2) Радиусите на кривите се проектират в съответствие с възможностите за маневриране и скоростите на рулиране на самолетите, за които е предназначена ПР, така, че когато кабината на самолета се намира над маркировката на осевата линия на ПР, разстоянието между външното колело на основния колесник и края на ПР да не е по-малко от разстоянията, посочени в табл. 3.

(3) Увеличението на широчината на ПР за осигуряване на разстоянието по ал. 1 е показано на фиг. 1.

Фиг. 1. Завой на пътека за рулиране

(4) Съставните завои могат да намалят или елиминират необходимостта от допълнителна широчина на ПР.

Чл. 91. (1) За да се улесни движението на самолетите, в пресечните точки на ПР с ПИК, пероните и други ПР се изграждат разширения.

(2) Формата на разширенията или пресичането е необходимо да е такава, че при преминаване на самолетите през пресечните точки да се запази минималното разстояние на колелата от края на ПР, посочено в табл. 2.

Чл. 92. (1) Разделителното разстояние между осевата линия на ПР и осевата линия на ПИК, осевата линия на успоредната ПР или някой обект следва да бъде не по-малко от съответната величина, посочена в табл. 4, освен в случаите, когато на вече изградено летище е направено аеронавигационно проучване, което показва, че по-малко разделително разстояние не би повлияло на безопасността или би засегнало значително регулярността на опериране на самолетите.

_________________________________

Забележки към табл. 4:

1. Разделителните разстояния в колони 2 - 9 представляват обикновени комбинации на писти и ПР.

2. Дадените в колони 2 - 9 разделителни разстояния не гарантират достатъчно безопасно разстояние зад самолета, намиращ се на място за изчакване, за преминаване на друг самолет по успоредна ПР.

3. Разделителните разстояния в колона 10 не е задължително да осигуряват възможност за изпълнение на нормално завиване от една ПР към друга успоредна ПР.

4. Разделителното разстояние между осевата линия на лентата за рулиране на ВС на местостоянката и обекта, посочено в колона 12, е възможно да се увеличи в тези случаи, когато скоростта на изгорелите газове от соплата на самолетите може да създава проблеми на наземното обслужване.

(2) Разполагането на ПР се съобразява с инсталираната ILS и MLS, доколкото ВС, рулиращи или престояващи на ПР, могат да бъдат източници на смущения за ILS.

Чл. 93. (1) Надлъжният наклон на ПР не се допуска да превишава:

1. 1,5 на сто при кодова буква C, D, E или F;

2. 3 на сто при кодова буква А или В.

(2) В случаите, когато промяната на наклоните на ПР е неизбежна, преходът от един наклон към друг се изпълнява с вертикална крива с нарастване не по-голямо от:

1. едно на сто на 30 m (минимален радиус на кривата 3000 m), когато е посочена кодова буква C, D, E или F;

2. едно на сто на 25 m (минимален радиус на кривата 2500 m), когато е посочена кодова буква А или В.

(3) Когато промяната на наклона на ПР е неизбежна, тя се изпълнява така, че от която и да е точка, разположена на височина:

1. 3 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 300 m от тази точка - когато е посочена кодова буква C, D, E или F;

2. 2 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 200 m от тази точка - когато е посочена кодова буква В;

3. 1,5 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 150 m от тази точка - когато е посочена кодова буква А.

(4) Напречните наклони на ПР е необходимо да са достатъчни, за да предотвратяват събирането на вода на повърхността на ПР, но не могат да превишават:

1. 1,5 на сто - когато са посочени кодови букви C, D, E или F;

2. 2 на сто - когато е посочена кодова буква А или В.

Чл. 94. Носимоспособността на ПР е най-малко равна на тази на ПИК, която тя обслужва с отчитане на обстоятелството, че интензивността на движение по ПР е по-голяма, а в резултат на ниската скорост при рулиране и евентуални спирания на самолетите тя ще бъде подложена на по-големи натоварвания от ПИК, която обслужва.

Чл. 95. (1) Повърхността на ПИК се изпълнява без неравности, които могат да предизвикат повреждане конструкцията на самолета.

(2) Повърхността на ПИК с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява добро сцепление с гумите на ВС, дори когато е мокра.

Чл. 96. Скоростната изходна ПР (фиг. 2) се проектира с радиус на завоя при излизане от ПИК най-малко:

1. 550 m - за кодов номер 3 или 4 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 93 km/h;

2. 275 m - за кодов номер 1 или 2 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 65 km/h.

Фиг. 2. Скоростна изходна пътека за рулиране

Чл. 97. (1) Разширението от вътрешната страна на завоя на скоростната изходна ПР се изгражда с радиус, достатъчен за осигуряване на разширена гърловина на ПР, с цел ранно разпознаване на входа на ПР и завиването към нея.

(2) Скоростната изходна ПР е необходимо да включва праволинеен участък след кривата на завоя при изхода от ПИК, достатъчна за пълно спиране на ВС, излизащо от ПИК, преди достигане друга ПР.

(3) Ъгълът на пресичане на скоростната изходна ПР с ПИК е необходимо да бъде в границите между 25° - 45°, като се препоръчва 30°.

Чл. 98. (1) Широчината на участъка от мост с ПР, който може да издържа самолет, измерена перпендикулярно на осевата линия на ПР, не може да бъде по-малка от широчината на подравнения участък на лентата за рулиране, предвидена за тази ПР.

(2) Участъкът на ПР върху мост се изгражда така, че в случай на спиране на моста на най-големия самолет, за който е предназначена ПР, широчината на ПР върху моста да е достатъчна за оперирането аварийно-спасителните автомобили едновременно в двете посоки, включвайки се в обявеното време за реакция.

(3) Когато при преминаване на самолета неговите двигатели са извън мостовата конструкция, се предвижда защита от газовата струя на двигателите на прилежащите площи, разположени под моста.

(4) Мостът се изгражда на праволинеен участък на ПР с прави участъци в двата края на моста за облекчаване на насочването на самолетите, приближаващи към моста.

Чл. 105. (1) Пероните се изграждат на места, където се осигуряват условия за слизане и качване на пътници, извършване на товаро-разтоварни операции на карго и поща, както и за обслужване на ВС на безопасно разстояние от летищния трафик.

(2) Общата площ на перона осигурява достатъчна пропускателна способност на движението на летището при неговата максимална разчетна интензивност.

Чл. 106. (1) Всяка част на перона е необходимо да издържа натоварването, възникващо в резултат на движение на ВС, за чието обслужване е предназначен, като се отчита обстоятелството, че някои участъци от перона ще са с по-голяма интензивност на движение, като в резултат на по-бавното движение на ВС или тяхното спиране тези участъци ще бъдат подложени и на по-големи натоварвания, отколкото ПИК.

(2) Наклоните на перона, включващи и наклоните на лентата за рулиране (перонните ПР) на ВС до местостоянката, е необходимо да са такива, че да предотвратяват събиране на вода по повърхността, но да съответстват на допустимите за повърхностно отводняване на настилката изисквания.

(3) Максималният наклон на местостоянката не може да превишава 1 на сто.

Чл. 107. (1) Местостоянката се осигурява със следните минимални безопасни отстояния от използващото я ВС и разположените наблизо сгради, ВС на друга местостоянка или други обекти:

1. когато е посочена кодова буква А или В - 3 m;

2. когато е посочена кодова буква С - 4,5 m;

3. когато е посочена кодова буква D, Е или F - 7,5 m.

(2) На местостоянките на ВС, обърнати с носа към терминала, с кодова буква D, Е или F посочените безопасни разстояния по ал. 1 могат да бъдат намалени:

1. между терминалната сграда, включваща подвижен ръкав за пътници, и носевата част на ВС;

2. над произволна част от местостоянката на ВС, осигурявана с водене по азимута с помощта на системите за визуално направляване за съединяването с ръкава.

(3) На перона се обособяват и служебни пътища, площадки за маневриране и паркиране на самолетообслужваща техника.

Чл. 108. (1) На летището се определя изолирана местостоянка или се уведомява доставчикът на аеронавигационно обслужване за този участък или участъци, подходящи за местостоянка за ВС, за който е известно или се предполага, че може да е обект на незаконна намеса, или което по други причини е необходимо да се изолира и изключи от нормалната работа на летището.

(2) Изолираната местостоянка на ВС по ал. 1 се определя максимално отдалечена и не по-близо от 100 m от други местостоянки, здания или обществени места и т. н.

(3) Местостоянката по ал. 1 не може да се разполага над подземни съоръжения, като газохранилища и складове за ГСМ и по възможност - над подземни електро- или комуникационни кабели.

Чл. 109. (1) На летища, където възникват условия за обледеняване, се обособява зона за противообледенителна обработка на самолетите (ЗПОС).

(2) Зоната за противообледенителна обработка на ВС се обособява или на местостоянката за ВС, или на обособени отдалечени площадки покрай изходни ПР, водещи към ПИК.

(3) На площадката, обособена като ЗПОС, се изгражда дренажна система за събиране и безопасно неутрализиране на изтичащата се противообледенителна течност с оглед предпазване от замърсяване на подземните води.

(4) Дренажната система се проектира с оглед обема на обработка и не допуска смесване на противообледенителна течност с обикновените повърхностни води.

(5) Зоната за противообледенителна обработка на самолетите се избира в зависимост от времето за защитно действие на противообледенителната обработка и метеорологичните условия на летището.

Чл. 110. (1) При съществуващ риск изтичащата се противообледенителна течност при обработката на ВС да замърси подземните води и да повлияе на повърхностните характеристики на триене на изкуствената настилка на площадката, обособена като ЗПОС, се изгражда дренажна система с цел събиране и безопасно неутрализиране на изтичащата се противообледенителна течност с оглед предпазване от замърсяване на подземните води.

(2) Дренажната система се проектира с оглед обема на обработка и не допуска смесване на противообледенителна течност с обикновените повърхностни води.

Чл. 111. (1) Отдалечената ЗПОС се разполага извън повърхността на ограничаване на препятствията и така, че да не пречи на радионавигационните системи. Зоната се разполага така, че да бъде напълно видима от летищната контролна кула.

(2) Отдалечена ЗПОС да се разполага така, че да се осигурява бърз поток на движението с възможност за заобикаляне, без да са необходими специални маневри за влизане и излизане от площадката.

(3) Ефектът, причинен от ударната струя на двигателите, е необходимо да се взима предвид за движещи се самолети, самолети, които в момента се обработват с антиобледенителна течност или рулиращи отзад, за предотвратяване на унищожаване на антиобледенителната защита на вече обработен самолет.

Чл. 112. (1) Площадката за противообледенителна обработка на самолетите включва:

1. вътрешна зона за спиране на подлежащия за обработка самолет;

2. външна зона за придвижване на две или повече подвижни средства за противообледенителна обработка.

(2) Размерът на площадката за противообледенителна обработка съответства на размера на местостоянката, необходима за най-големия обслужван самолет за категорията на летището, като от всяка страна на самолета е необходимо да има минимум 3,8 m свободно пространство, покрито с изкуствена настилка, за придвижване на моторни средства за противообледенителна обработка.

(3) Когато се използват няколко площадки за противообледенителна обработка, за всяка от тях се предвижда отделна работна площ за моторни средства за противообледенителна обработка, като работните площи на съседни площадки не могат да се припокриват.

(4) Необходимото количество площадки за противообледенителна обработка се определя с отчитане на метеорологичните условия, типа на обработваните ВС, метода за прилагане на противообледенителна течност, типа и производителността на наличните подвижни средства за противообледенителна обработка.

Чл. 113. Площадката за противообледенителна обработка се изгражда с необходимите повърхностни наклони за осигуряване на добро дрениране и събиране на цялата отработена противообледенителна течност, като напречният наклон е не по-голям от 1 на сто.

Чл. 114. (1) Площадката за противообледенителна обработка се осигурява да издържа на натоварванията, възникващи при движение и престой на ВС, за които е предназначена.

(2) На площадката за противообледенителна обработка (фиг. 3) се осигуряват минималните безопасни разстояния за местостоянката за ВС, а когато конфигурацията на площадката позволява възможност за заобикаляне при рулиране, се осигуряват минималните разделителни разстояния, посочени в колона 12 на табл. 5.

(3) Ако зоната за противообледенителна обработка е свързана с редовно използвана ПР, се осигурява минималното разделително разстояние на ПР, посочено в колона 11 на таблица 4.

Фиг. 3. Минимално разделително разстояние в зоната за противообледенителна обработка

Чл. 115. (1) Около летище се определя въздушно пространство, което да остане свободно от препятствия, за да се осигурят сигурни и безопасни операции на ВС.

(2) Целта на определянето на въздушното пространство по ал. 1 е да се предотврати ситуацията летището да стане неизползваемо вследствие от нарастването на височината на препятствията в околностите му.

(3) Определянето на въздушното пространство по ал. 1 се постига посредством установяването на серии от повърхности за ограничаване на препятствията, дефиниращи граници, до които обектите могат да се изграждат във въздушното пространство.

(4) Повърхностите за ограничаване на препятствията (фиг. 4, 5 и 6) са:

1. външна хоризонтална повърхност;

2. конична повърхност;

3. вътрешна хоризонтална повърхност;

4. повърхност на подхода за кацане;

5. вътрешна повърхност на подхода за кацане;

6. преходна повърхност;

7. вътрешна преходна повърхност;

8. повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане;

9. повърхност на набора на височина при излитане.

Фиг. 4. Повърхности за ограничаване на препятствията

Чл. 116. (1) Коничната повърхност е повърхност, простираща се с наклон нагоре и встрани от периферията на вътрешната хоризонтална повърхност.

(2) Границите на коничната повърхност обхващат:

1. долна граница, съвпадаща с външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност;

2. горна граница, разположена на посочената височина над вътрешната хоризонтална повърхност (фиг. 4).

(3) Наклонът на коничната повърхност се измерва във вертикална равнина, перпендикулярна на периферията на вътрешната хоризонтална повърхност.

Чл. 117. (1) Вътрешната хоризонтална повърхност е повърхност, разположена в хоризонтална равнина над летището и околностите му.

(2) Радиусът или външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност се определят от реперна точка или точки, установени за тази цел.

(3) Формата на вътрешната хоризонтална повърхност не е задължително да е кръг.

(4) Височината на вътрешната хоризонтална повърхност се измерва от установената за целта кота.

Чл. 118. (1) Повърхността на подхода за кацане е наклонена повърхност или комбинация от повърхности, разположени пред прага на ПИК.

(2) Границите на подхода за кацане са:

1. вътрешна граница с определена дължина, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение продължението на осевата линия на ПИК и разположена на определено разстояние пред прага;

2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл спрямо продължението на осевата линия на ПИК;

3. външна граница, успоредна на вътрешната граница.

(3) Повърхностите по ал. 1 и 2 е възможно да варират, когато има странично отместване, отместване или подходът е в крива, двата края на подхода, започващи от краищата на вътрешния ръб, се разтварят/отклоняват еднакво с конкретна стойност от удължената осева линия на страничното изместване, изместването или от земната повърхност в крива.

(4) Надморската височина (котата) на вътрешната граница е равна на котата на средната точка на прага.

(5) Наклонът на повърхността на подхода за кацане се измерва спрямо вертикална равнина, преминаваща през осевата линия на ПИК и в продължението си, спрямо вертикална равнина, преминаваща през осевата линия на всяко странично изместване или кривата на земната повърхност.

Фиг. 5. Повърхности за ограничаване на препятствията: вътрешна повърхност на подхода, вътрешна преходна повърхност и повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане

Чл. 119. (1) Вътрешната повърхност на подхода за кацане е правоъгълен участък на повърхността на подхода за кацане, разположен непосредствено пред прага.

(2) Границите на вътрешната повърхност на подхода за кацане са:

1. вътрешна граница, съвпадаща с разположението на вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане, но имаща собствена определена дължина;

2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и преминаващи успоредно на вертикалната равнина, преминаваща през осевата линия на ПИК;

3. външна граница, успоредна на вътрешната граница.

Чл. 120. (1) Преходната повърхност е сложна повърхност, разположена по направление на страничната граница на зоната и част от страничната граница на повърхността на подхода за кацане, която се простира нагоре и встрани до вътрешната хоризонтална повърхност.

(2) Преходната повърхност по ал. 1 е контролна повърхност за ограничаване на препятствията за сгради и др.

(3) Границите на преходната повърхност са:

1. долна граница, започваща от точката на пресичане между страничната граница на повърхността на подхода за кацане с вътрешната хоризонтална повърхност и простираща се надолу по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане до вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане и по-нататък по направление на ивицата, успоредна на осевата линия на ПИК;

2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност.

(4) Надморската височина на точка от долната граница е равна на котата на:

1. повърхността на подхода за кацане в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане;

2. най-близката точка на осевата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата.

(5) Преходната повърхност по дължината на ЛП ще е изкривена, ако профилът на ЛП е в крива, или ще е права, ако профилът е права линия.

(6) Пресичането на преходната повърхност с вътрешната хоризонтална повърхност също е изкривена или права в зависимост от профила на ПИК.

(7) Наклонът на преходната повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл спрямо осевата линия на ПИК.

Чл. 121. (1) Вътрешната преходна повърхност е повърхност, аналогична на преходната повърхност, разположена по-близо до ПИК.

(2) Вътрешната преходна повърхност е контролна повърхност за ограничаване на препятствията за аеронавигационните средства, ВС и други транспортни средства, които се налага да се разполагат в близост до ПИК.

(3) Над ПИК, в случая по ал. 2, не може да излизат никакви обекти, с изключение на лесно чупливи обекти (на чуплива основа).

(4) Границите на вътрешната преходна повърхност са:

1. долна граница, започваща от края на вътрешната повърхност на подхода за кацане и простираща се по направление на вътрешната повърхност на подхода за кацане до вътрешната граница на тази повърхност и по-нататък по направление на ивица, успоредно на осевата линия на ПИК до вътрешната граница на повърхността за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, а след това нагоре по страничната граница на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане до точката на пресичане на тази странична граница с вътрешната хоризонтална повърхност;

2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност.

(5) Надморската височина на точка на долната граница е котата на:

1. конкретната повърхност в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане и повърхността на подхода на втори кръг при прекъснато кацане;

2. най-близката точка от осевата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата.

(6) Вътрешната преходна повърхност по дължината на ЛП ще е изкривена, ако профилът на ЛП е в крива, или ще е права, ако профилът е права линия.

(7) Пресичането на вътрешната преходна повърхност с вътрешната хоризонтална повърхност е изкривена или права в зависимост от профила на ПИК.

(8) Наклонът на вътрешната преходна повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл към осевата линия на ПИК.

(9) По отношение навигационните средства, ВС и други транспортни средства, които се налага да се разполагат в близост до ПИК, вътрешната преходна повърхност представлява контролна повърхност за ограничаване на препятствията, над която не може да излизат никакви обекти, с изключение на напречните лесно чупливи обекти (на чуплива основа).

ПОВЪРХНИНИ, ОГРАНИЧАВАЩИ ПРЕПЯТСТВИЯТА

Фиг. 6. Повърхнини, ограничаващи препятствията

Чл. 122. (1) Повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане е наклонена повърхност, разположена на определено разстояние след прага и преминаваща между вътрешните преходни повърхности.

(2) Границите на повърхността на преминаване на втори кръг при прекратено кацане са, както следва:

1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на осевата линия на ПИК и разположена на определено разстояние след прага;

2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от вертикалната равнина, минаваща през осевата линия на ПИК;

3. външна граница, успоредна на вътрешната граница и разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност.

(3) Надморската височина на вътрешната граница е равна на котата на осевата линия на ПИК в местоположението на вътрешната граница.

(4) Наклонът на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осевата линия на ПИК.

Чл. 123. (1) Повърхността на набора на височина при излитане е наклонена равнина или друга определена повърхност след края на ПИК или участъкът, свободен от препятствия.

(2) Границите на повърхността на набора на височина при излитане са, както следва:

1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение на осевата линия на ПИК и разположена или на определено разстояние след края на ПИК, или в края на участъка, свободен от препятствия, ако има такава, и нейната дължина превишава определеното разстояние;

2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от полетната траектория до определена крайна широчина и продължаващи от тази широчина, по протежение на останалата част от дължината на повърхността на набора на височина при излитане;

3. външна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на определената полетна траектория.

(3) Надморската височина на вътрешната граница се равнява на най-високата точка на продължението на осевата линия на ПИК между края на ПИК и вътрешната граница. При наличието на участък, свободен от препятствия, котата е равна на най-високата точка на повърхността на терена, намираща се на осевата линия на участъка, свободен от препятствия.

(4) Когато траекторията на набор на височина при излитане е праволинейна, наклонът на повърхността на набор на височина при излитане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осевата линия на ПИК.

(5) Когато траекторията на набор на височина при излитане прави завой (вираж), повърхността на набор на височина при излитане представлява сложна повърхност, която съдържа нормали, лежащи в хоризонтална равнина, прокарана към осевата линия, като наклонът на осевата линия е аналогичен на наклона при праволинейна траектория на излитането.

Чл. 124. (1) За необорудвана ПИК се установяват следните повърхности за ограничаване на препятствията:

1. конична повърхност;

2. вътрешна хоризонтална повърхност;

3. повърхност на подхода за кацане;

4. преходни повърхности.

(2) Относителната височина и наклонът на повърхности по ал. 1 не превишават значенията, посочени в табл. 6, а техните други размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица.

(3) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или преходната повърхност, с изключение на случаите, когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект.

(4) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коническата повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, с изключение на случаите, когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведено аеронавигационно проучване се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или на редовността на полетите на самолетите.

(5) Съществуващите обекти, пробождащи произволна повърхност, посочена в ал. 1, се отстраняват, доколкото практически е възможно, с изключение на случаите, когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващ неподвижен обект или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши редовността на полетите на самолетите.

(6) Когато поради напречни или надлъжни наклони на летателното поле вътрешната граница или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане могат да се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле и се установи, че съответните участъци или обекти могат да представляват опасност за самолетите:

1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане;

2. участъците от местността или обекти, които пробождат повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват.

(7) При проектиране на ново строителство се отчита перспективната възможност за оборудване на ПИК със средства за подход за кацане по прибори и като следствие от това се въвеждат по-строги изисквания по отношение на повърхностите, ограничаващи препятствията.

Чл. 125. (1) За ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, се установяват следните повърхности, ограничаващи препятствията:

1. конична повърхност;

2. вътрешна хоризонтална повърхност;

3. повърхност на подхода за кацане;

4. преходни повърхности.

(2) Не се допуска относителната височина и наклонът на повърхностите да превишават значенията, посочени в табл. 6, а другите им размери да не са по-малки по стойност от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане.

Чл. 126. (1) Повърхността на подхода за кацане се разполага хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича (в зависимост от това, коя е по-висока):

1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или

2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ абсолютната/относителната височина на прелитане над препятствията (OCA/H).

(2) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на подхода за кацане в границите на 3000 m от вътрешната граница или над преходната повърхност, освен когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект.

(3) Не се допуска нови обекти или съществуващи с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане на разстояние по-голямо от 3000 m от вътрешната граница над коничната повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, с изключение на случаите, когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се установи, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността на полетите на ВС.

(4) Съществуващи обекти, пробождащи произволна повърхност, описана в чл. 125, ал. 1, се отстраняват, доколкото е практически възможно, с изключение на случаите, когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или регулярността на полетите на самолетите.

(5) Когато поради напречни или надлъжни наклони на вътрешната граница на летателната писта или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане се окажат по-ниско от съответната кота на летателната писта, ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че представляват опасност за самолетите, то:

1. летателната писта се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане;

2. участъците от местността или обекти, които излизат над повърхността на подхода за кацане след края на летателната писта, ако се намират по-ниско от равнището на летателната писта, се отстраняват.

Чл. 127. (1) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, се определят следните повърхности, ограничаващи препятствията:

1. конична повърхност;

2. вътрешна хоризонтална повърхност;

3. повърхност на подхода за кацане;

4. преходни повърхности;

5. вътрешна повърхност на подхода за кацане;

6. вътрешни преходни повърхности;

7. повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане.

(2) Относителните височини и наклони на повърхностите по ал. 1 не се допуска да превишават значенията, посочени в табл. 6, а другите им размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане.

(3) Повърхността на подхода за кацане е разположена хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича по-високата от:

1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или

2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ минималната безопасна височина на прелитане над препятствията.

(4) Не се допуска неподвижни обекти да пробождат вътрешната повърхност на подхода за кацане, вътрешната преходна повърхност и повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, с изключение на така наречените лесно чупливи обекти (на чуплива основа), които по своето функционално предназначение се разполагат там.

(5) Не се допуска при използването на ПИК за кацане над повърхностите по ал. 4 да се издигат подвижни обекти.

(6) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или над преходната повърхност, освен ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще бъде засенчен от съществуващи неподвижни обекти.

(7) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коничната повърхност и вътрешната хоризонтална повърхност, освен ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши регулярността на полетите на самолетите.

(8) Съществуващите обекти, пробождащи повърхността на подхода за кацане, преходната повърхност, коническата повърхност и хоризонталната повърхност, се отстраняват, освен ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или регулярността на полетите на самолетите.

(9) Когато поради напречни или надлъжни наклони на вътрешната граница на летателното поле или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле, ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че могат да представляват опасност за самолетите:

1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане;

2. участъците от местността или обекти, които излизат над повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват.

Чл. 128. (1) За ПИК, предназначена за излитане, като повърхност за ограничаване на препятствията се определя повърхността на набора на височина при излитане.

(2) Размерите на повърхността не могат да бъдат по-малки от тези, посочени в табл. 7, освен когато за повърхността на набора на височина при излитане се определи по-малка дължина, когато тя е съобразена с мерките, приети по правилата на регулиране на полетите на самолетите, излитащи от летището.

________________________

Забележки:

*a Всички размери са дадени в хоризонтална равнина, ако специално не е отбелязано друго.

*б Повърхността на набора на височина при излитане започва в края на зоната, свободна от препятствия, ако нейната дължина не превишава указаното разстояние.

*в 1800 m, когато линията на зададения маршрут включва изменение на курса повече от 15° за полетите, осъществявани по правилата на IМC, VМC в нощни условия.

*г Съгласно чл. 128, ал. 3 - 6 и ал. 8.

(3) Експлоатационните характеристики на самолетите, за обслужването на които е предназначена дадената ПИК, се отчитат при определяне на целесъобразността от намаляването на наклона, посочен в табл. 7, и при необходимост се изпълняват полети в критични условия.

(4) В случай че наклонът по ал. 3 е намален, се предвижда съответна корекция на дължината на повърхността на набора на височина при излитане, така че да се осигури безопасност до относителна височина 300 m.

(5) В случай че местните атмосферни условия значително се различават от стандартните атмосферни условия на морското равнище, може да се намали наклонът, посочен в табл. 7.

(6) Величината на намаление на наклона зависи от отклонението на местните атмосферни условия от стандартните атмосферни условия на морското равнище, както и от експлоатационните характеристики на самолетите, за обслужването на които е предназначена дадената ПИК, както и от експлоатационните изисквания, предявявани към тези самолети.

(7) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на набор на височина при излитане, освен ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" не прецени, че новият или с увеличени размери съществуващ обект ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект.

(8) Ако нито един от обектите не достига повърхността на набор на височина при излитане с градиент на наклона 2 на сто (1:50), новите обекти се ограничават така, че да се запази съществуващата повърхност, свободна от препятствия, или повърхността, простираща се до началото на наклона - 1,6 на сто (1:62,5).

(9) Съществуващите обекти, които пробождат повърхността на набор на височина при излитане, се отстраняват, освен ако Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" прецени, че обектът е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши регулярността на полетите на самолетите.

(10) Поради напречните наклони на ЛП или на участъците, свободни от препятствия, при определени обстоятелства част от вътрешната граница на повърхността за набиране на височина при излитане може да е по-ниска от съответното превишение на ЛП или на участъците, свободни от препятствия.

(11) Не е задължително ЛП или участъците, свободни от препятствия, да са подравнени, за да съответстват на вътрешната граница на повърхността за набиране на височина при излитане.

(12) Този терен или обекти, които се намират над повърхността за набиране на височина при излитане след края на ЛП или участъците, свободни от препятствия, се отстраняват, освен ако се прецени, че не биха могли да застрашат безопасността на ВС.

(13) Изискванията по ал. 10 се прилагат и за местата, където се съединяват ЛП и участъците, свободни от препятствия, където има разлика в напречните наклони.

Чл. 129. (1) Строителство на сгради и съоръжения, намиращи се в контролираните зони на летищата и зоните на влияние, както и попадащите под въздушните трасета във връзка с осигуряване на сигурността и безопасността на въздухоплаването се съгласува с Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация".

(2) За съгласуване на строителството на обектите по ал. 1 в Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" се представят пълната проектна документация, придружена от аеронавигационно проучване, установяващо влиянието на обекта върху провеждането на полетите, което се изпраща от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" за съгласуване с ДАНО, предоставящо обслужване в района на обекта.

(3) При съгласуване на строителството на обектите по ал. 1 Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" има право да изисква и допълнителни документи.

Чл. 130. (1) Обекти, които не пробождат повърхността на подхода за кацане, но могат да се отразят неблагоприятно върху оптималното разположение или работата на визуалните и невизуалните средства, се отстраняват.

(2) Всеки обект, разположен в зоната за движение на ВС или пробождащ въздушното пространство в границите на вътрешната хоризонтална повърхност и коничната повърхност, за който Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" е установила, че може да представлява опасност за самолетите, се разглежда като препятствие и се отстранява.

(3) Новопроектирани сгради и съоръжения, като ветрогенератори, измервателни мачти и други, извисяващи се над околния терен, се разглеждат като препятствия както по отношение на повърхностите за ограничаване на препятствията, така и по отношение на влияние върху радионавигационните средства, като проектите за изграждането им подлежат на съгласуване с Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация".

(4) Новопроектирани сгради и съоръжения, извисяващи се над околния терен, се разглеждат като препятствия, когато са разположени в обхвата на повърхностите, ограничаващи препятствията, на съществуващи летателни площадки (включително вертолетни), за които няма издадено удостоверение за експлоатационна годност, освен ако собственикът на летателната площадка декларира изрично отказ от инвестиционни намерения за възстановяване на експлоатационната й годност по изискванията на Наредба № 20 от 2006 г. за удостоверяване експлоатационната годност на граждански летища, летателни площадки, системи и съоръжения за наземно обслужване, за лицензиране на летищни оператори и оператори по наземно обслужване и за достъпа до пазара по наземно обслужване в летищата.

(5) Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" съгласува проекти за изграждане на съоръжения, извисяващи се над околния терен по ал. 3, след получаване на положително становище от доставчик на аеронавигационно обслужване.

Чл. 135. (1) При пресичане на две (или повече) ПИК се нанасят маркировъчни знаци върху главната ПИК, с изключение на маркировката на страничните ивици на ПИК, а маркировката на другата (другите) ПИК се прекъсва.

(2) Маркировката на страничните ивици на главната ПИК е или продължена в пресичането, или прекъсната.

(3) По отношение на маркировката степента на важност на ПИК се определя в следния ред:

1. I - ПИК, оборудвана за точен подход за кацане;

2. II - ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане;

3. III - необорудвана ПИК.

(4) При пресичане на ПИК и ПР се нанася маркировката на ПИК, а маркировката на ПР се прекъсва, като при това маркировката на страничните ивици на ПИК може да се прекъсне.

Чл. 136. (1) Изискванията спрямо маркировъчните знаци на ПИК са следните:

1. да имат бял цвят;

2. при светли повърхности на ПИК белите маркировъчни знаци да са оградени с черен цвят, за да са по-добре видими, когато е възможно;

3. да се използват типове бои, които не влошават чувствително характеристиките на триене на пистата;

4. маркировката да се нанесе като непрекъснато поле или във вид на серии надлъжни линии, създаващи същия ефект.

(2) Маркировъчните знаци на ПР и местостоянките на въздухоплавателните средства са с жълт цвят.

(3) Линиите за безопасност на перона имат цвят, който контрастира с цвета, използван за маркиране на местостоянките на ВС.

(4) Когато летището се използва нощем, маркировъчните знаци върху изкуствените настилки се нанасят със светлоотразяващи бои.

(5) Пътеката за рулиране без изкуствена настилка има маркировка както ПР с изкуствена настилка.

Чл. 137. (1) На праговете на ПИК с изкуствена настилка се нанасят маркировъчни знаци, обозначаващи ПИК.

(2) На праговете на ПИК без изкуствена настилка също се нанася маркировка за обозначаване на ПИК.

(3) Маркировката за обозначаване на ПИК се разполага на прага на ПИК, както е показано на фиг. 8.

Фиг. 8. Маркировка на обозначението на ПИК, осевата линия и прага на ПИК

(4) Когато прагът на ПИК е изместен, може да се предвиди знак, обозначаващ ПИК, предназначен за излитащите самолети.

Чл. 138. (1) Маркировката за обозначаване на ПИК се състои от двуцифрено число, а на успоредните ПИК към цифровите знаци се добавя и буква, като:

1. на единична ПИК, на двойна или тройна успоредна ПИК това двуцифрено число е цяло число, равно на най-близката стойност на магнитния азимут на оста на ПИК с точност до една десета от градуса, гледано от страната на кацането;

2. при четири или повече успоредни ПИК една група съседни ПИК се номерира с точност до една десета от градуса на магнитния азимут, а другата съседна група ПИК се номерира с точност до една десета от градуса до следващата най-близка стойност на магнитния азимут;

3. ако по посочените в т. 1 и 2 правила се получи еднозначно число, пред него се поставя нула.

(2) При успоредни ПИК всяко число, обозначаващо ПИК, се допълва с буква, която се разполага в посочения ред отляво надясно, гледана от страната на кацането, като буквата е:

1. за две успоредни писти - "L", "R";

2. за три успоредни писти - "L", "C", "R";

3. за четири успоредни писти - "L", "R", "L", "R";

4. за пет успоредни писти - "L", "C", "R", "L", "R" или "L", "R", "L", "C", "R";

5. за шест успоредни писти - "L", "C", "R", "L", "C", "R".

(3) Цифровите и буквените знаци имат форми и пропорции, показани на фиг. 9.

(4) Използваните размери са не по-малки от показаните на фиг. 9, но в случаите, когато цифрите са включени в маркировката на прага на ПИК, размерите се увеличават така, че цифровите знаци по съответен начин да запълнят промеждутъка между маркировъчните линии на прага на ПИК.

Фиг. 9. Форма и пропорции на цифровите и буквените знаци, използвани за маркиране на обозначението на ПИК

Чл. 139. (1) На ПИК с изкуствена настилка се предвижда маркировка на осевата линия.

(2) Маркировката на осевата линия на ПИК се разполага по дължината на осевата линия на ПИК между маркировката за обозначаване на ПИК, както е показано на фиг. 8, освен в случаите, предвидени в чл. 135, ал. 1 и 2, когато тя се прекъсва.

(3) Маркировката на осевата линия на ПИК представлява линия, състояща се от маркировъчни линии с еднаква дължина, разположени на еднакви разстояния една от друга.

(4) Общата дължина на осевата линия с интервала е най-малко 50 m и не повече от 75 m.

(5) Дължината на всяка маркировъчна линия е равна най-малко на интервала или 30 m в зависимост от това кое е по-голямо.

(6) Маркировъчните линии имат широчина не по-малка от:

1. 0,90 m за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категории II и III;

2. 0,45 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 3 или 4, и за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категория I;

3. 0,30 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 1 или 2, и за необорудвани ПИК.

Чл. 140. (1) Маркировка на прага на ПИК се предвижда на оборудвани ПИК с изкуствена настилка и на необорудвани ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 3 или 4.

(2) По възможност на ПИК без изкуствена настилка може да се предвиди маркировка на прага на ПИК.

(3) Маркировъчните линии на прага на ПИК започват на разстояние 6 m от прага.

(4) Маркировката на прага на ПИК се състои от редица надлъжни линии с еднакъв размер, разположени симетрично на осевата линия на ПИК, както е показано на фиг. 8 (А и Б) за ПИК с широчина 45 m.

(5) Броят на маркировъчните линии е в зависимост от широчината на ПИК:

1. при 18 m броят на маркировъчните линии е 4;

2. при 23 m броят на маркировъчните линии е 6;

3. при 30 m броят на маркировъчните линии е 8;

4. при 45 m броят на маркировъчните линии е 12;

5. при 60 m броят на маркировъчните линии е 16.

(6) На ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, и на необорудвана ПИК с широчина 45 m или повече надлъжните маркировъчни линии се разполагат така, както е показано на фиг. 8 (В).

(7) В напречна посока маркировъчните линии отговарят на следните условия:

1. разполагат се така, че да се намират не по-далече от 3 m от края на ПИК или на разстояние 27 m от двете страни на осевата линия на ПИК в зависимост от това кое напречно разстояние е по-малко;

2. когато маркировката за обозначаване на ПИК се нанася в границите на маркировката на прага на ПИК, от всяка страна на осевата линия на ПИК се разполагат най-малко по три маркировъчни линии;

3. когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага върху маркировката на прага, маркировъчните линии се нанасят по цялата широчина на ПИК;

4. маркировъчните линии са дълги най-малко 30 m и широки приблизително 1,8 m с интервали между маркировъчните линии, равни приблизително на 1,8 m;

5. между двете най-близки до оста на ПИК маркировъчните линии се спазва двоен интервал, а когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага в границите на маркировката на прага на ПИК, този интервал е 22,5 m.

Чл. 141. (1) Ако прагът на ПИК е изместен или краят на ПИК не е перпендикулярен на оста на ПИК, към маркировката на прага се добавя и напречна линия, както е показано на фиг. 10 (Б).

Фиг. 10. Маркировка на изместен праг на ПИК

(2) Напречната линия има широчина не по-малка от 1,8 m.

(3) При постоянно изместен праг на ПИК в частта на ПИК, която е разположена пред изместения праг, се нанасят указателни стрелки в съответствие с показаното на фиг. 10 (Б).

(4) При временно изместване на прага на ПИК той се маркира в съответствие с фиг. 10 (А или Б) и всички маркировъчни знаци, предшестващи изместения праг, се ликвидират, с изключение на осевата маркировка на ПИК, чиито маркировъчни линии се преобразуват в указателни стрелки.

(5) Когато прагът на ПИК е изместен за непродължителен период от време, е достатъчно да се използват маркери с формата и цвета на маркировъчните знаци на изместения праг, вместо да се нанасят знаци на ПИК с боя.

(6) Когато участъкът от ПИК преди изместения праг е непригоден за движение на въздухоплавателни средства, се нанася маркировка, предупреждаваща за затваряне на този участък, както е описано в чл. 373, ал. 1 - 3.

Чл. 142. Маркировката на прицелната точка за кацане се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на оборудвана ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 2, 3 или 4.

Чл. 143. (1) За по-добра видимост на маркировката на прицелната точка за кацане тя се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на:

1. оборудвана ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 1;

2. необорудвана ПИК с изкуствена настилка, обозначена с кодов номер 3 или 4.

(2) Маркировката на прицелната точка за кацане започва на разстояние от прага на ПИК не по-малко от даденото в съответстващата колонка на табл. 8, освен за ПИК, оборудвана със система за визуална индикация на глисадата, където началото на маркировката съвпада с началната точка на глисадата.

(3) Маркировката на прицелната точка за кацане се състои от две добре забележими маркировъчни линии.

(4) Размерите на маркировъчните линии по ал. 3 и напречният интервал между вътрешните им страни съответстват на стойността в съответната колонка в табл. 8.

(5) Когато има маркировка на зоната на приземяване, страничното разстояние между знаците е същото като това на маркировката на зоната на приземяване.

_________________________________

*а По-големите стойности на указаните размери са предназначени за използване, когато е необходима повишена степен на забележимост.

*b Напречният интервал може да се изменя в границите на указаните размери с цел да се намали замърсяването на маркировъчните знаци от следите на гумите.

*с Тези цифри са получени с отчитане на разстоянието между външните колела на основния колесник, дадени в колона 5 на таблица 1 "Кодови обозначения на летищата", дадени в глава първа.

Чл. 144. (1) Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана за точен подход за кацане и имаща кодов номер 2, 3 или 4, се маркира.

(2) Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана за неточен подход за кацане или необорудвана и имаща кодов номер 3 или 4, е желателно да се маркира с цел да е по-добре видима.

(3) Маркировката на зоната за приземяване се състои от двойки правоъгълни знаци, разположени симетрично по отношение на осевата линия на ПИК.

(4) Броят на двойките знаци по ал. 3 се отнася към разполагаемата дистанция, където маркировка се нанася от двете посоки на подхода за кацане на ПИК с разстоянието между праговете, както следва:

1. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК, по-малко от 900 m, броят двойки знаци е един;

2. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 900 до 1200 m (без да включва 1200 m) броят двойки знаци е 2;

3. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1200 до 1500 m (без да включва 1500 m) броят двойки знаци е 3;

4. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1500 до 2400 m (без да включва 2400 m) броят двойки знаци е 4;

5. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК 2400 m и повече броят двойки знаци е 6.

(5) Маркировката в зоната за приземяване съответства на една от двете схеми, показани на фиг. 11, като:

1. на схемата, показана на фиг. 11 (А), маркировъчните знаци са с дължина и широчина съответно не по-малки от 22,5 m и 3 m;

2. за схемата, показана на фиг. 11 (Б), всяка маркировъчна линия от маркировъчни знаци има дължина 22,5 m и широчина 1,8 m, с интервали 1,5 m между две съседни маркировъчни линии;

3. напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците е равен на аналогичния интервал за маркировката на прицелната точка за кацане, ако тя е предвидена; ако не е предвидена маркировка на насочващата точка за кацане, напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците съответства на напречния интервал, указан за маркировката на насочващата точка за кацане в табл. 8 (съответно колони 2, 3, 4 или 5);

4. надлъжните интервали между двойките маркировъчни знаци са 150 m, започвайки от прага на ПИК, с изключение на двойката маркировъчни знаци в зоната за кацане, съвпадащи с маркировката на насочващата точка за кацане или разположени в границите на 50 m от тази маркировка, които се изключват от схемата.

Фиг. 11. Маркировка на мястото за приземяване и на зоните за приземяване (показана е ПИК с дължина 2400 m или повече)

(6) На ПИК с кодов номер 2, оборудвана за неточен подход за кацане, се нанася допълнителна двойка маркировъчни линии в зоната за кацане на разстояние 150 m от началото на маркировката на прицелната точка за кацане.

Чл. 145. (1) При липса на контраст между граници на ПИК с изкуствена настилка и страничните ивици за безопасност или околния терен и между праговете на ПИК се нанасят странични маркировъчни линии на ПИК.

(2) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, страничните маркировъчни линии на ПИК се нанасят независимо от наличието или отсъствието на контраст между нейните граници и страничните ивици за безопасност или околния терен.

(3) Страничните маркировъчни линии на ПИК са две на брой линии, по една от двете страни, всяка от които се разполага по дължината на страничните граници на ПИК, така че външната страна на линията да съвпада приблизително с ръба на ПИК, освен в случаите, когато широчината на ПИК превишава 60 m.

(4) В случаите по ал. 3 маркировъчните линии се разполагат на разстояние 30 m от осевата линия на ПИК.

(5) При наличие на площадка за обратен завой маркировката на страничните маркировъчни линии на ПИК продължава между ПИК и площадка за обратен завой.

(6) Общата широчина на страничната маркировъчна линия на ПИК е най-малко 0,9 m на ПИК с широчина 30 m или повече и 0,45 m при по-тесни ПИК.

Чл. 146. (1) Върху ПР с изкуствена настилка, в зоната за противообледенителна обработка на самолетите и на перона, които обслужват ПИК с кодов номер 1, 2, 3 или 4, се нанася маркировка по осевата линия така, че да осигури непрекъснато ориентиране в участъка между осевата линия на ПИК и местостоянките за въздухоплавателните средства.

(2) Маркировката на осевата линия на ПР се нанася върху ПР с изкуствена настилка, когато е част от стандартния маршрут за рулиране и върху която отсъства маркировка на осевата линия на ПР и там, където осевата линия на ПР не съвпада с осевата линия на ПИК.

(3) Маркировката на осевата линия на ПР се нанася върху ПИК с изкуствена настилка, когато ПИК е част от стандартния маршрут за рулиране и:

1. там, където отсъства маркировка на осевата линия на ПИК;

2. където осевата линия на ПР не съвпада с осевата линия на ПИК.

(4) Когато е необходимо да се обозначи близост до място за изчакване при ПИК, маркировката на осевата линия на ПР се изпълнява с допълнителна маркировка.

(5) Изпълнение на допълнителна маркировка на осевата линия на ПР може да бъде част от мерките за предотвратяване на нерегламентирани навлизания на ПИК.

(6) Когато е предвидено, може всички пресичания на ПР с ПИК на едно летище да се изпълнят с допълнителна маркировка на осевите линии на ПР.

(7) Върху праволинеен участък на ПР маркировката се нанася по продължение на осевата линия на ПР.

(8) На завой на ПР маркировката на осевата линия продължава от праволинейния участък на равно разстояние до външния край на криволинейния участък.

(9) При пресичане на ПР с ПИК, когато ПР служи за излизане от ПИК, маркировката на осевата линия на ПР се слива по крива линия с маркировката на осевата линия на ПИК, както е показано на фиг. 12 и фиг. 26.

(10) Маркировката на осевата линия на ПР продължава успоредно на маркировката на осевата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2.

Фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране

(11) Когато в съответствие с ал. 2 върху ПИК се осигурява маркировка на осевата линия на ПР, тя се разполага и по осевата линия на ПР.

(12) Когато е предвидена допълнителна маркировка на осевата линия на ПР, тя започва от място за изчакване при ПИК (схема А, както е показано на фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране) и се простира на разстояние до 45 m (състояща се от минимум три пунктирани линии) по посока на движение ПИК или до следващото място за изчакване при ПИК, ако то е на разстояние, по-малко от 45 m.

(13) Маркировката на осевата линия на ПР има широчина най-малко 15 cm и се нанася във вид на непрекъсната линия по цялата дължина, с изключение на случаите, когато тя се пресича от маркировката на местата за изчакване, както е показано на фиг. 12.

(14) Допълнителната маркировка на осевата линия на ПР се изпълнява както е показано на фиг. 12-1.

Фиг. 12-1. Подсилена (разширена) маркировка на осевата линия на пътеките за рулиране

Чл. 147. На мястото на площадката за обратен завой се нанася маркировка така, че да осигури непрекъснато ориентиране, за да могат въздухоплавателните средства да изпълняват обратен завой на 180° и да се подравнят по осевата линия на ПИК.

Чл. 148. (1) Маркировката на площадката за обратен завой е криволинейна в участъка, започващ от осевата линия на ПИК и навлизащ в площадката за обратен завой.

(2) Радиусът на кривата е необходимо да е съобразен с маневрените способности на ВС, за които е предвидена площадката за обратен завой.

(3) Ъгълът на пресичане на маркировката на площадката за обратен завой с осевата линия на ПИК не може да е по-голям от 30 градуса.

Чл. 149. Маркировката на площадката за обратен завой продължава успоредно на маркировката на осевата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2.

Чл. 150. (1) Маркировката на площадката за обратен завой следва да е такава, че да води самолета по начин, който да осигури рулиране по праволинеен участък преди точката, където ще се извърши завоят на 180°.

(2) Праволинейният участък на маркировката на площадката за обратен завой е успореден на външния край на площадката за обратен завой.

Чл. 151. (1) Проектирането на кривата, позволяваща самолетът да извърши 180-градусов обратен завой, е необходимо да е съобразено с ъгъла на носевия колесник, не превишавайки 45 градуса.

(2) Проектирането на маркировката на площадката за обратен завой е необходимо да е такова, че когато кабината на екипажа на самолета е върху маркировката на площадката за обратен завой, отстоянието от което и да е колело на водещия колесник на самолета до ръба на настилката на площадката за обратен завой не може да бъде по-малко от показаните в чл. 81.

Чл. 152. (1) Маркировката на площадката за обратен завой е непрекъсната по дължина и с широчина поне 15 cm.

(2) За по-лесно маневриране на самолети с кодова буква E и F може да се увеличи отстоянието от колелата на водещия колесник до външния край на площадката за обратен завой съгласно чл. 82.

Чл. 153. (1) На мястото за изчакване за ПИК се нанася маркировка по протежение на мястото за изчакване при рулиране.

(2) Оборудването със знаци на мястото за изчакване за ПИК се извършва съгласно чл. 309 - 313.

(3) На мястото на пресичане на ПР с необорудвана ПИК, ПИК за неточен подход за кацане или писта за излитане маркировката на мястото за изчакване за ПИК съответства на схема А от фиг. 12.

(4) Когато се осигурява едно място за изчакване за ПИК, на мястото на пресичане на ПР и ПИК за точен подход за кацане по категории I, II или III, маркировката на мястото за изчакване за ПИК съответства на схема А от фиг. 12. Когато в мястото на такова пресичане се осигуряват две или три места за изчакване за ПИК, маркировката на по-близкото (най-близкото) до ПИК място за изчакване при рулиране съответства на схема А от фиг. 12, а на по-отдалечените от ПИК маркировки - на схема Б от фиг. 12.

(5) Маркировката на мястото за изчакване за ПИК, нанесена на мястото за изчакване за ПИК, се изпълнява съгласно схема А от фиг. 12.

(6) Когато се изисква мястото за изчакване за ПИК да се вижда по-добре, маркировката на мястото за изчакване за ПИК се изпълнява съгласно схема А или Б от фиг. 13.

(7) Когато маркировката на мястото за изчакване за ПИК, изпълнена по схема Б, се разполага в участък, където дължината й би превишила 60 m, на повърхността в края на маркировката на мястото за изчакване за ПИК се нанася условният знак "САТ II" или "САТ III" (в зависимост от категорията) с еднакви максимални интервали от 45 m между съседните знаци. Височината на буквите е не по-малко от 1,8 m и те се разполагат не по-далече от 0,9 m от границата на маркировката на мястото за изчакване.

Фиг. 13. Маркировка на мястото за изчакване за ПИК

(8) Маркировката на мястото за изчакване за ПИК, при ПИК или пресичащи се ПИК се нанася перпендикулярно на осевата линия на ПИК като част от стандартния маршрут за рулиране.

(9) Схемата на маркировката по ал. 8 отговаря на схема А от фиг. 13.

Чл. 154. (1) Маркировката на междинни места за изчакване се нанася по протежение на междинните места за изчакване.

(2) Маркировката на междинно място за изчакване се нанася върху извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка, свързана с ПР.

(3) Когато маркировката на междинното място за изчакване се нанася върху мястото на пресичане на две ПР с изкуствена настилка, тя се разполага напречно на ПР, на достатъчно разстояние от най-близкия край на пресичащата ПР за осигуряване на безопасно разстояние между рулиращи ВС. Маркировката съвпада по място със светлините на стоп-линията или светлините на междинното място за изчакване, ако има такива.

(4) Разстоянието между маркировката на междинното място за изчакване до извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка и осевата линия на свързаната ПР е най-малко равно на разстоянието, дадено в колона 11 на табл. 4.

(5) Маркировката на междинното място за изчакване е пунктирана линия, както е показано на фиг. 12.

Чл. 155. (1) Когато на летището има контролна точка за проверка на VOR, тя се обозначава със съответстващи маркировка и знак (фиг. 14).

Фиг. 14. Маркировка на летищната контролна точка за проверка на VOR

(2) За център на маркировката на контролна точка за проверка на VOR служи мястото, където ВС се спира за приемане на проверяващия сигнал на VOR.

(3) Маркировката на контролна точка за проверка на VOR е окръжност с диаметър 6 m, очертана с линия с широчина 15 cm (вж. фиг. 14 А).

(4) Когато е желателно ВС да се спре в определена посока, през центъра на окръжността се прекарва линия в съответствие с нужния азимут.

(5) Линията по ал. 4 излиза на 6 m от външния ръб на окръжността в нужната посока и завършва със стрелка, като широчината на линията е 15 cm (вж. фиг. 14 Б).

(6) Маркировката на контролната точка за проверка на VOR е с бял цвят, ако се отличава по цвят от маркировката на ПР.

(7) При необходимост за осигуряване на контраст маркировката се огражда с черна боя.

Чл. 156. (1) На определените местостоянки за ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се нанася маркировка.

(2) Маркировката на местостоянките на ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се разполага така, че да осигури безопасното разстояние съгласно чл. 107 и чл. 114, ал. 2, когато колелото на носевия колесник се движи по маркировката на местостоянката.

(3) Маркировката на местостоянките за ВС включва в себе си елементи, като:

1. обозначаване на местостоянката;

2. линия за влизане;

3. маркиращ знак за завиване в обратна посока;

4. линия за завиване в обратна посока;

5. линия за спиране;

6. "стоп" линия;

7. линия за излизане (в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и в допълнение за други средства за спиране на местостоянката).

(4) Обозначаването на местостоянката за ВС (с буква и/или цифра) е част от линията за рулиране при влизане и се разполага на неголямо разстояние от началото на линията за рулиране при влизане.

(5) Обозначаването е с достатъчна височина, за да бъде разчитано от кабината на екипажа на ВС, използващо дадената местостоянка.

(6) В местата, където на местостоянката за ВС са нанесени една върху друга два типа маркировки с цел да се осигури по-гъвкаво използване на перона и е трудно да се определи коя маркировка на местостоянката следва да се използва, или се поставя под заплаха безопасността, ако се използва несъответстващата маркировка, към обозначенията на местостоянката се добавя обозначаване на типа ВС, за които е предназначен всеки вид маркировка. (Пример: 2A-B747, 2B-F28).

(7) Линиите за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане от местостоянката са непрекъснати по цялата си дължина и с широчина не по-малка от 15 сm.

(8) Когато на местостоянка се нанасят един или няколко типа маркировки, линиите, предназначени за ВС с най-голям радиус на завиване, са непрекъснати, а за другите ВС - прекъснати.

(9) Радиусите на криволинейните участъци на линията за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане съответстват на типа на ВС с най-голям радиус на завиване в обратна посока, за които е предназначена дадената маркировка.

(10) Където се предполага, че ВС ще се движи само в една посока, като част от линията за рулиране при влизане и излизане се добавят стрелки, които посочват посоката на движение.

(11) Маркиращата линия за завиване в обратна посока се разполага перпендикулярно на линията за рулиране при влизане от страната на левия пилот, по посоката на движение, в точката на всяко предполагано завиване в обратна посока.

(12) Дължината и широчината на маркиращата линия е съответно не по-къса от 6 m и не по-тясна от 15 cm и има стрелка за посоката за завиване в обратна посока.

(13) Интервалите, които е необходимо да се спазват между маркиращата линия за завиване в обратна посока и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота.

(14) Ако са необходими повече от една маркировъчни линии за завиване в обратна посока и (или) "стоп" линии, те се обозначават с условни знаци.

(15) Линията за спиране на местостоянката се начертава така, че да съвпада с продължението на осевата линия на ВС в определеното място за спиране и да бъде видима от пилота в крайния етап на маневриране при спиране на местостоянката.

(16) Широчината на линията за спиране е най-малко 15 cm.

(17) "Стоп" линията е перпендикулярна към линията за спиране на местостоянката, от страната на левия пилот по посоката на движение в предполагаемата точка на спиране.

(18) Дължината и широчината на "стоп линията" съответно са най-малко 6 m и 15 cm.

(19) Интервалите, които е необходимо да се спазват между "стоп" линията и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота.

Чл. 157. (1) Линии за безопасност на перона се нанасят върху перон с настилка, като се вземат предвид схемите на разположението на местостоянките и на наземните средства.

(2) Линиите за безопасност се нанасят на перона така, че да се обозначат зоните, предназначени за използване от наземни транспортни средства и друго оборудване за обслужване на ВС и да се осигури безопасно разстояние от ВС.

(3) Линиите за безопасност на перона включват в себе си такива елементи, като линия за безопасно разстояние от края на крилото и ограничителни линии за служебните пътища в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и разположението на наземните средства.

(4) Линията за безопасност на перона е широка най-малко 10 сm и се нанася непрекъснато по цялата дължина.

Чл. 158. (1) На всички пресичания по маршрутите на движения с ПИК се нанася маркировка на мястото за изчакване по маршрута за движение.

(2) Маркировката на място за изчакване по маршрута за движение се разполага напречно на маршрута за движение на мястото за изчакване.

(3) Маркировката на мястото за изчакване по маршрута за движение съответства на правилата за пътно движение вдясно.

Чл. 159. (1) Където няма възможност за поставяне на знак, съдържащ задължителна за изпълнение инструкция съгласно чл. 309, ал. 2, се нанася маркировка върху повърхността на изкуствената настилка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции.

(2) Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, както на ПР с широчина, превишаваща 60 m или за подпомагане предотвратяването на нерегламентирани навлизания на ПИК, знакът, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, допълва маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции.

(3) Маркировката на ПР, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, където кодовата буква е А, B, C или D, се нанася върху ПР, по средата на маркировката на осевата линия на ПР, от страната за изчакване на маркировка на мястото за изчакване при ПИК, както е показано на фиг. 15(А).

(4) Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осевата линия на ПИК е не по-малко от 1 m.

(5) Маркировката на ПР, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, където кодовата буква е E или F, се нанася върху ПР от двете страни на маркировката на осевата линия на ПР, от страната за изчакване на маркировка на мястото за изчакване при ПИК, както е показано на фиг. 15(Б).

(6) Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осевата линия на ПИК е не по-малко от 1 m.

Фиг. 15. Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции

(7) Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се нанася върху ПИК само когато това е необходимо от експлоатационна гледна точка.

(8) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, представлява бял текст върху червен фон.

(9) Само надписът на маркировъчния знак "ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО" ("NON ENTRY") следва да предоставя информация, идентична на тази на съответния знак, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции.

(10) Маркировката "ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО" ("NON ENTRY") е текст с бял цвят върху червен фон.

(11) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се окантова с рамка в бял или черен цвят, когато маркировката и повърхността на настилката не са достатъчно контрастни.

(12) Височината на символите на надписите е 4 m, където кодовата буква е C, D, E или F, и 2 m, където кодовата буква е А или B, като формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 8.

(13) Фонът е с правоъгълна форма и се простира на поне 0,5 m вертикално и странично извън края на границите на надписа на маркировката.

Чл. 160. (1) В местата, където обикновено се предвижда поставянето на указателен знак, но поставянето му е практически невъзможно, на повърхността на настилката се нанася указателна маркировка.

(2) Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, указателният знак се допълва с указателна маркировка.

(3) Указателна маркировка, показваща местоположение или направление, се разполага предимно на места, където се пресичат ПР и където оперативният опит е показал необходимост от допълнителни указателни знаци, за постигане на по-добра ориентация на екипажите при наземното движение на ВС.

(4) Указателна маркировка се поставя върху повърхността на настилката, през приблизително равни разстояния по протежение на ПР.

(5) Указателната маркировка се нанася напречно върху повърхността на ПР или перона, където е необходимо, и се разполага така, че лесно да се вижда от кабината на приближаващото се ВС.

(6) Указателната маркировка се състои от надписи:

1. жълт цвят върху черен фон, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване на дадено място;

2. черен цвят върху жълт фон, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване посоката на движение или определено място.

(7) Когато маркировката и настилката не са достатъчно контрастни, маркировката включва:

1. черна рамка при наличие на надписи с черен цвят;

2. жълта рамка при наличие на надписи с жълт цвят.

(8) Височината на знака е 4 m. Формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 8.

Чл. 161. (1) Всяка наземна светлина, разположена в близост до летището, която не е аеронавигационна и представлява опасност за ВС, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се изменя, така че да се отстрани източникът на опасност.

(2) За да се осигури безопасността на въздухоплавателните средства спрямо рисковите ефекти от лазерно излъчване, около летищата се установяват следните защитени зони:

1. полетна зона, свободна от лазерно излъчване/насочване (Laser-beam free flight zone (LFFZ) - с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 50 nW/cm2;

2. критична полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam critical flight zone (LCFZ) - с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 5 µW/cm2;

3. чувствителна полетна зона с лазерно излъчване/насочване (Laser-beam sensitive flight zone (LSFZ) - с позволени излъчвания с мощност, равна или по-малка от 100 µW/cm2.

(3) За адекватна защита на летателните операции може да се използват фигурите 15-1, 15-2 и 15-3 за определяне на нива на експозиция и разстояния.

(4) Ограниченията върху използването на лазерни излъчватели в трите защитени полетни зони, LFFZ, LCFZ и LSFZ, се отнасят само до видими лазерни излъчватели.

(5) Ограниченията не се отнасят за лазерни излъчватели, управлявани от властите, съвместими с безопасността на полетите.

(6) В цялото управлявано въздушно пространство излъчваното ниво на лазерните лъчи, видими или невидими, е необходимо да бъде по-малко или равно на максимално допустимата експозиция (maximum permissible exposure (MPE), освен в случаите, в които за тези лазерни емисии е имало официално запитване до Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" и е получено разрешение за инсталирането и експлоатацията им.

(7) Защитените полетни зони се създават с цел да се намали рискът от опериращи лазерни излъчватели в близост до летищата.

(8) Наземна светлина, която не е аеронавигационна и която вследствие на своята интензивност, конфигурация или цвят може да дезориентира или попречи на ясното разпознаване на аеронавигационните наземни светлини, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се модифицира за изключване на подобна възможност.

(9) Всички видими от въздуха наземни светлини, които не са аеронавигационни, се анализират, когато попадат в границите на следните райони:

1. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 4 - в границите на участъците преди прага на ПИК и след края на ПИК, имащи дължина от прага и края на ПИК най-малко 4500 m и широчина 750 m от двете страни на продължението на осевата линия на ПИК;

2. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 2 или 3 - съгласно т. 1, с изключение на това, че дължината на зоната е най-малко 3000 m;

3. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 1, и необорудвана ПИК - в границата на зоната на подхода за кацане.

Чл. 162. В случаите, когато наземните аеронавигационни средства са разположени до водни пространства, годни за корабоплаване, не се допуска наземните аеронавигационни светлини да създават трудности за корабоплаването.

Фиг. 15-1. Защитени полетни зони

Фиг. 15-2. Полетни зони, свободни от лазерно излъчване/насочване на многопистова система

Забележка: AGL - над терена

Фиг. 15-3. Максимални нива на излъчване/насочване на видими лазерни лъчи в защитените полетни зони

Чл. 163. (1) Наземните светлини на подхода за кацане и техните опорни конструкции са чупливи, с изключение на тази част на светлинната система на подхода за кацане отвъд 300 m от прага на:

1. където височината на опорната конструкция превишава 12 m, изискванията по отношение на чупливостта се прилагат само към частта, превишаваща 12 m;

2. където опорната конструкция е заобиколена от нечупливи обекти, чуплива е само тази част от конструкцията, която се възвишава над околните обекти.

(2) В случаите, когато арматурата или

опорната конструкция на светлините на подхода за кацане са недостатъчно забележими, те се маркират по подходящ начин.

Чл. 164. (1) Задигнатите наземни светлини на ПИК, на крайния участък за спиране и на ПР е необходимо да са лесночупливи (на чуплива основа).

(2) Задигнатите наземни светлини на ПИК, на крайния участък за спиране и на ПР се разполагат достатъчно ниско над земята, за да се осигури запас от разстояние до витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС.

(3) Арматурата на вградените светлини по повърхността на ПИК, КУС, ПР и перона се конструира и разполага така, че да издържи натоварването, създавано от колелата на ВС, без да разрушава светлините и без да предизвиква повреди на ВС.

(4) Температурата на допираната повърхност между вградената светлина (лампа) и гумата на колесника, появяваща се в резултат на топлопроводност или излъчване, не се допуска да превишава 160°С в рамките на 10-минутен контакт.

Чл. 165. (1) Интензивността на светлините на ПИК се избира така, че да бъде подходяща за минималните условия на видимост и заобикалящото осветление, при които се използва ПИК, и са съвместими с интензивността на най-близкия участък (секция) на светлинната система на подхода за кацане, ако има такива.

(2) Интензивността на системата светлини на подхода за кацане може да бъде по-голяма от интензивността на светлините на ПИК, но е необходимо да се избягват резките преходи с оглед да не се създаде лъжливо впечатление у пилота за изменение на видимостта по време на подхода за кацане.

(3) При наличие на високоинтензивна светлинна система се предвижда подходящ контрол на интензивността (средства за нейното регулиране), позволяващи да се коригира интензивността на светлините в зависимост от конкретните условия.

(4) В случаите по ал. 3 се осигурява отделно регулиране на интензивността или други подходящи методи, за да може да се експлоатират при съвместима (съгласувана) интензивност следните системи, в случай на монтиране:

1. светлинна система на подхода за кацане;

2. странични светлини на ПИК;

3. прагови светлини на ПИК;

4. крайни светлини на ПИК;

5. осеви светлини на ПИК;

6. светлини в зоната на приземяване;

7. осеви светлини на ПР.

(5) По периметъра и в елипсата, които определят главния лъч, посочени в приложение № 9, фигури 9-1 до 9-10, максималната стойност на интензивността (силата) на светлината не може да превишава три пъти минималната стойност на интензивността на светлината, измерена съгласно приложение № 9, общи забележки на фигури 9-1 до 9-11, забележка 2.

(6) По периметъра и в правоъгълника, които определят главния лъч, указани в приложение № 9, фигури 9-12 до 9-20, максималната стойност на интензивността (силата) на светлината, не може да превишава три пъти минималната стойност на интензивността на светлината, измерена съгласно приложение № 9, общи забележки на фигури 9-12 до 9-21, забележка 2.

Чл. 167. (1) На всяко летище, предназначено да се използва през нощта, се поставя летищен или опознавателен маяк, ако това се налага от условията на експлоатация.

(2) Експлоатационната необходимост се определя в зависимост от изискванията за въздушното движение, използващо летището, а също така с отчитането на ярко изразените отличителни белези на летището по отношение на обкръжаващата го среда и разполагането на други визуални и невизуални средства, помагащи да се установи местоположението на летището.

Чл. 168. (1) На летище, предназначено за използване през нощта, се предвижда летищен маяк при наличие на едно или повече от следните условия:

1. въздухоплавателните средства осъществяват навигацията главно с помощта на визуални средства;

2. има често ограничения в условията на видимост;

3. от въздуха трудно се определя местоположението на летището предвид наличието на околни светлини или особености на местността.

(2) Летищният маяк се разполага на летището или близо до него в зона с ниска фонова осветеност.

(3) Маякът се разполага така, че да не се закрива от обекти във важни направления и да не заслепява пилота, подхождащ за кацане.

(4) Летищният маяк излъчва или цветни импулсни светлини (светкавици), редуващи се с бели, или само бели импулсни светлини (светкавици).

(5) Честотата на общия брой светкавици е от 20 до 30 в минута.

(6) Цветните светкавици, излъчвани от маяка, са:

1. зелен цвят на летище, разположено на суша;

2. жълт цвят на летище, разположено на водна повърхност;

3. с цветовите характеристики в частта на летището, което се смята за главно съоръжение на комбинирано летище, разположено както на суша, така и на вода.

(7) Светлината на маяка е необходимо да се вижда от всички направления.

(8) Разпространението на светлината на маяка във вертикална равнина е необходимо да се разпростира от ъгъл с превишение не по-голямо от 1° до ъгъла, който Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" е определил за приемлив за ориентация при максимален ъгъл с превишение, от което ще се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси (светкавиците) е не по-малка от 2000 сd.

(9) В местата, където е невъзможно да се избегне високата фонова осветеност, е допустимо да се увеличи ефективната интензивност на светлинните импулси най-малко 10 пъти.

Чл. 169. (1) На летище, предназначено за използване нощем, се осигурява опознавателен маяк, когато летището не може лесно да бъде опознато от въздуха с други средства.

(2) Опознавателният маяк излъчва импулси със зелена светлина на летище, разположено на суша, и с жълта светлина на летище, разположено във вода.

(3) Опознавателните сигнали се предават с международната морзова азбука.

(4) Скоростта на предаване е между 6 до 8 думи на минута, като съответната продължителност на предаване на една точка от морзовата азбука е от 0,15 до 0,2 s.

(5) Опознавателният маяк се разполага в зона на летището с ниска фонова осветеност.

(6) Маякът се разполага така, че да не се закрива от обекти във важните направления и да не заслепява пилота, подхождащ за кацане.

(7) Опознавателният маяк на летище, разположен на суша, е необходимо да се вижда от всички направления.

(8) Разпространението на светлината на маяка във вертикална равнина е необходимо да е в границите от ъгъл с превишение не по-голямо от 1° до ъгъла, който Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" е определила за приемлив за ориентация при максимален ъгъл с превишение, от което ще се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси (светкавиците) е не по-малка от 2000 сd.

Чл. 170. (1) Където е практически осъществимо, за обслужване на необорудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 и предназначена за използване през нощта, може да се използва проста светлинна система на подхода за кацане, описана в раздел II, освен когато ПИК се използва само в условия на добра видимост и се осигурява добра ориентировка с други визуални средства.

(2) Проста светлинна система на подхода за кацане може да се използва и за осигуряване на визуална ориентировка през деня.

Чл. 171. Където е практически осъществимо, за обслужване на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се използва проста светлинна система на подход за кацане, описана в раздел II, освен когато ПИК се използва само в условия на добра видимост или когато другите визуални средства осигуряват добра ориентировка.

Чл. 172. (1) Където е практически осъществимо, за обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се използва светлинна система за точен подход за кацане по категория I, описана в раздел III,

(2) За обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се използва светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III, описана в раздел IV.

Чл. 173. (1) Простата светлинна система на подхода за кацане се състои от ред светлини, монтирани по продължението на осевата линия на ПИК, където това е възможно, в продължение най-малко на 420 m от прага на ПИК и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 18 m или 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК.

(2) Светлините, образуващи светлинния хоризонт, се разполагат колкото е възможно по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, която ги разделя по средата.

(3) Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такова разстояние една от друга, че да създават ефект на непрекъсната линия, освен ако дължината на светлинния хоризонт е 30 m, като в този случай се допуска прекъсване от двете страни на продължението на осевата линия на ПИК.

(4) Прекъсванията по ал. 3 с отчитане на местните изисквания се ограничават до минимум, като всяко прекъсване не превишава 6 m.

(5) Между светлините на светлинния хоризонт се използват интервали от 1 до 4 m.

(6) Прекъсванията от всяка страна на продължението на осевата линия на ПИК могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.

(7) Допуските при разполагане на светлините са съгласно приложение № 10.

Чл. 174. (1) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 60 m, с изключение на случаите, когато за подобрение на ориентацията може да се използват интервали от 30 m.

(2) Най-близката светлина се разполага на разстояние 60 или 30 m от прага на ПИК в зависимост от надлъжния интервал, установен за светлините по осевата линия.

(3) Ако практически е невъзможно да се продължи осевата линия на разстояние 420 m от прага на ПИК, тя се продължава на разстояние 300 m, така че да застъпи светлинния хоризонт.

(4) Ако изискванията по ал. 3 са практически неосъществими, осевите светлини се разполагат на такова разстояние, каквото е възможно да се осигури, като в този случай всяка светлина представлява линейна светлина с дължина най-малко 3 m.

(5) Ако в светлинната система на подхода за кацане светлинният хоризонт е разположен на 300 m от прага на ПИК, може да се предвиди допълнителен светлинен хоризонт на разстояние 150 m от прага на ПИК.

Чл. 175. (1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че:

1. нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата;

2. всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.

(2) Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.

Чл. 176. (1) Светлините на простата светлинна система на подхода за кацане са с постоянно излъчване и имат цвят, позволяващ лесно да се отличи системата от другите аеронавигационни наземни светлини и от странични светлини, ако има такива.

(2) Всяка светлина от осевата линия се състои от един от двата типа светлини:

1. единичен източник на светлина;

2. линейна светлина с дължина най-малко 3 m.

(3) Когато линейната светлина по ал. 2, т. 2 се състои от светлини, доближаващи се до точкови източници на светлина, интервалът между отделните светлини е 1,5 m.

(4) Когато се предвижда простата светлинна система на подхода за кацане да се преобразува в светлинна система за точен подход за кацане, се използва линейна светлина с дължина 4 m.

(5) В местата, където през нощта различаването на простата светлинна система на подхода за кацане е затруднено от околните светлини, се монтират мигащи светлини по контура на системата.

Чл. 177. (1) Светлините, поставени на необорудвана ПИК, се разполагат така, че да са видими от всички направления, необходими за пилота в участъка на полета между трети и четвърти завой по кръга и в последния етап от подхода за кацане.

(2) Интензивността на светлините от системата, която се използва за обслужване, е необходимо да отговаря на условията за видимост и заобикаляща ги осветеност.

(3) Светлините, поставени на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се разполагат така, че да се виждат от пилота от всички направления на крайния етап на подхода за кацане, когато неговото ВС не излиза извън границите на нормалните отклонения от траекторията, задавана чрез невизуално средство.

(4) Светлините служат за ориентиране както през деня, така и през нощта в най-неблагоприятни условия на видимост и осветеност, като дадената система запазва експлоатационното си предназначение.

Чл. 178. (1) Светлинната система за точен подход за кацане по категория I се състои от ред светлини, поставени по продължението на осевата линия на ПИК в границата от над 900 m от прага на ПИК (където това е възможно), и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК.

(2) Когато светлинната система може да се постави на разстояние, по-малко от 900 m, се въвеждат съответни експлоатационни ограничения при използването на ПИК съгласно приложение № 10.

Чл. 179. (1) Светлините, образуващи светлинен хоризонт, се разполагат колкото се може по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, която ги разделя наполовина.

(2) Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такива интервали, че да се създава ефект на непрекъсната линия, с изключение на междините светлини от двете страни от продължението на осевата линия на ПИК, които се допускат.

(3) Междините с отчитане на местните изисквания се минимизират и дължината на всяка междина е не по-голяма от 6 m.

(4) Между светлините на светлинния хоризонт се осигуряват интервали от 1 до 4 m.

(5) Прекъсванията от всяка страна на продължението на осевата линия могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.

(6) Допуските при монтажа на светлините са съгласно приложение № 10.

Чл. 180. (1) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 30 m, като най-близката светлина се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК.

(2) Системата се разполага колкото е възможно по-точно в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че:

1. нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата;

2. всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.

(3) Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.

Чл. 181. (1) Осевите светлини и светлините на светлинния хоризонт на светлинната система на подхода за точен подход за кацане по категория I са светлини от постоянно излъчван променливо бял цвят.

(2) Всеки светлинен източник от осевата линия се състои от:

1. единичен източник на близкия до ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m;

2. сдвоени източници - за средния участък от осевата линия с дължина 300 m;

3. строени източници на светлина - за далечния от ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m, с цел да се осигури информация за разстоянията;

4. линейна светлина.

(3) Когато се осигурява равнище на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода, в качеството на целеви показател за техническото обслужване в чл. 502, ал. 1, всяка светлинна позиция от осевата линия се състои от:

1. единичен източник на светлина;

2. линейна светлина.

(4) Дължината на линейната светлина е не по-малка от 4 m.

(5) Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник на светлина, те се разполагат с еднаква стъпка не по-голяма от 1,5 m.

Чл. 182. (1) Ако осевата линия се състои от линейни светлини по чл. 181, ал. 2, т. 4 или ал. 3, т. 2, тези светлини се допълват от импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен ако въз основа на анализ на характеристиките на системата и характера на метеорологичните условия се докаже, че подобни импулсни светлини са ненужни.

(2) Импулсната светлина с кондензаторен разряд по ал. 1 мига по два пъти в секунда с установена последователност в посока от най-отдалечената към най-близката до прага на ПИК светлина от светлинната система.

(3) За управлението на импулсните светлини по ал. 2 се използва такава схема на електрическата мрежа, която позволява те да се управляват независимо от останалите светлини на светлинната система на подхода за кацане.

Чл. 183. (1) Когато осевата линия се състои от светлини, дадени в чл. 181, ал. 1, т. 1, 2 и 3 или ал. 2, т. 1, се поставят допълнителни светлинни хоризонти към светлинния хоризонт, предвиден на разстояние 300 m от прага, на разстояния 150, 450, 600 и 750 m от прага на ПИК.

(2) Светлините, образуващи всеки светлинен хоризонт, се разполагат възможно най-точно по хоризонталната права, перпендикулярна на линията на осевите светлини, така че тази линия да ги дели наполовина.

(3) Светлините се разполагат на такова разстояние една от друга, че да се създава ефект на непрекъсната линия, като се допускат прекъсвания от двете страни по продължението на осевата линия на ПИК, но броят им бъде сведен до минимум и всяко прекъсване не превишава 6 m.

(4) Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 1, външните им краища лежат на две прави линии, вървящи или успоредно на линията на осевите светлини, или се пресичат върху осевата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК.

(5) Светлините следва да отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9, фиг. 9-1.

(6) Диапазоните на траекториите на полета, използвани при проектиране на посочените светлини, са дадени на фиг. 10-1, приложение № 10.

Чл. 184. (1) Системата от светлини за подход за кацане се състои от редица светлини, поставени по продължението на осевата линия на ПИК, където е възможно, на разстояние 900 m от прага на ПИК.

(2) Системата се състои от два странични реда светлини на разстояние 270 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият на разстояние 300 m от прага на ПИК (фиг. 16).

(3) Когато нивото на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода за кацане се осигурява като целеви показател на системата за техническо обслужване, системата може да има два странични реда светлини по протежение на 240 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият - на 300 m от прага на ПИК (фиг. 17).

(4) Светлините, образуващи осевата линия, се разполагат с надлъжен интервал от 30 m, като най-близките светлини се разполагат на разстояние 30 m от прага на ПИК.

(5) Светлините, образуващи страничните редове, се разполагат по продължението от двете страни на осевата линия с надлъжни интервали, равни на тези на осевите светлини, като най-близката се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК.

(6) Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, светлините от страничните редове, се разполагат от двете страни на осевата линия с надлъжен интервал 60 m, като първата светлина се разполага на разстояние 60 m от прага на ПИК.

(7) Напречният интервал (или междина) между най-близките светлини от страничния ред е най-малко от 18 m и не повече от 22,5 m, препоръчително 18 m, но във всеки случай напречният интервал е равен на разстоянието между светлините в зоната за приземяване.

Фиг. 16. Близки светлини на подхода в участък 300 m от прага на ПИК и светлини на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III

Фиг. 17. Близки светлини на подхода в участък 300 m от прага на ПИК и светлини на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III, когато се осигуряват равнища на експлоатационна надеждност на светлините в качеството на целеви показатели на техническото обслужване

Чл. 185. (1) Светлинният хоризонт, разположен на 150 m от прага на ПИК, запълва прекъсванията между осевите светлини и светлините от страничния ред.

(2) Светлинният хоризонт, разположен на разстояние 300 m от прага на ПИК, се продължава от двете страни на осевите светлини на разстояние 15 m от осевата линия на ПИК.

(3) Когато осевата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от светлини по чл. 187, ал. 2, т. 2 и 3 или чл. 188, т. 2, се предвиждат допълнителни светлинни хоризонти на разстояния 450, 600 и 750 m от прага на ПИК.

(4) Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 2, техните външни краища лежат на две прави линии, които са или успоредни на линията на осевите светлини, или припокриват осевата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК.

Чл. 186. (1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, минаваща през прага на ПИК, при условие че:

1. нито един обект освен ILS или азимутната антена на MLS не пресича равнината на светлините на подхода за кацане в границите на 60 m от осевата линия на системата;

2. всички светлини освен светлините, разположени в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осевата линия (освен краищата им), се виждат от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.

(2) Всяка ILS или азимутна антена на MLS, "пробождаща" равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.

Чл. 187. (1) Характеристиките на светлинната система в първите 300 m от прага на ПИК са:

1. осевата линия на светлинната система за точен подход за кацане по категории II и III се състои от линейни светлини с променливо бял цвят;

2. в случаите, когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече, осевата линия може да се изпълни от единични източници на светлина, излъчващи бяла светлина с променлива интензивност;

3. когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, осевата линия на светлинната система за точен подход за кацане по категории II и III в първите 300 m от прага на ПИК могат да имат едно от следните решения:

а) линейни светлини - когато осевата линия от прага на ПИК се състои от линейни светлини съгласно чл. 188, т. 1;

б) редуващи се помежду си единични източници на светлина и линейни светлини - когато осевата линия извън границата от 300 m от прага на ПИК се състои от единични източници на светлина съгласно чл. 188, т. 2, при което първият единичен източник на светлина се разполага на разстояние 30 m, а първата линейна светлина - на разстояние 60 m от прага на ПИК;

в) единични източници на светлина - когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече;

4. всички източници излъчват променливо бяла светлина.

(2) Отвъд границата от 300 m от прага на ПИК всеки блок на осевата светлина има едно от следните решения:

1. състои се от линейна светлина, подобна на тези, които се разполагат на първите 300 m от прага на ПИК;

2. състои се от сдвоени източници на светлина върху средния участък от осевата линия с дължина 300 m и утроени източници на светлина върху по-далечния от прага на ПИК участък от осевата линия с дължина 300 m;

3. всички източници излъчват променливо бяла светлина.

Чл. 188. Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, отвъд границите от 300 m от прага на ПИК, всеки блок на осевата светлина се състои от следните източници, излъчващи променливо бяла светлина:

1. линеен източник на светлина, или

2. единичен източник на светлина.

Чл. 189. (1) Дължината на линейните светлини е най-малко 4 m.

(2) Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник, те се разполагат равномерно с интервали не по-големи от 1,5 m.

(3) Ако осевата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от линейните светлини, посочени в чл. 187, ал. 2, т. 1 и чл. 188, т. 1, всяка такава светлина зад границата от 300 m се допълва с импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен когато такава светлина е излишна, като се вземат под внимание характеристиките на системата и характерът на метеорологичните условия.

Чл. 190. (1) Всяка импулсна светлина с кондензаторен разряд мига два пъти в секунда в установена последователност, в посока от най-далечната до най-близката до прага на ПИК светлина от системата.

(2) Електрическата схема е необходимо да позволява управление на тези светлини независимо от другите светлини в светлинната система на подхода за кацане.

Чл. 191. (1) Страничният ред се състои от линейни светлини с червен цвят.

(2) Дължината на линейна светлина от страничния ред и интервалът между неговите светлини са същите както при линейните светлини в зоната за приземяване.

Чл. 192. (1) Светлините, образуващи светлинните хоризонти, представляват светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят.

(2) Интервалът между равномерно разположените светлини не превишава 2,7 m.

Чл. 193. Интензивността на червените светлини е сравнима с интензивността на белите светлини.

Чл. 194. Светлините следва да отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 9-1 и фиг. 9-2 в приложение № 9.

Чл. 195. Система за визуална индикация на глисадата се осигурява за подход към ПИК, независимо от това оборудвана ли е дадената ПИК с други визуални или невизуални средства на подхода за кацане, когато са налице едно или няколко от следните условия:

1. пистата за излитане и кацане се използва от турбореактивни или други самолети, за които се изисква такова насочване при подход за кацане;

2. пилотите на самолети от какъвто и да е тип се затрудняват при пресмятане на подхода за кацане в резултат на:

а) недостатъчно количество визуални ориентири при подхода за кацане над водно пространство или над еднообразна местност през деня или на липса на достатъчно външни светлини в зоната на подхода през нощта;

б) подвеждаща информация, създавана от измамния характер на околния терен или наклоните на ПИК;

3. наличие на обекти в зоната на подхода, което може да доведе до сериозна опасност, ако самолетът се снижи под нормалната траектория на подхода за кацане, особено ако отсъстват невизуални или други визуални средства, предупреждаващи за подобни обекти;

4. физическото състояние на повърхността на всяко от челата на ПИК представлява сериозна опасност, когато самолетът извършва кацане с недолитане или излиза извън границите на ПИК;

5. местността или преобладаващите метеорологични условия са такива, че самолетът може да попадне в зона на повишена турболентност по време на подход.

Чл. 196. (1) Стандартната система за визуална индикация на глисадата включва следните системи (фиг. 18):

1. T-VASIS и AT-VASIS, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел II на тази глава;

2. PAPI и APAPI, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел III на тази глава.

(2) PAPI, T-VASIS или AT-VASIS се осигуряват на ПИК с кодов номер 3 или 4, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195.

Фиг. 18. Системи за светлинна индикация на глисадата

(3) Системите PAPI и APAPI се осигуряват за ПИК с кодов номер 1 или 2, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195.

(4) В случаите, когато прагът на ПИК временно се измества спрямо нормалното му местоположение и е налице едно или няколко от условията на чл. 195, се предвижда система PAPI, освен за ПИК с кодов номер 1 или 2, където може да се предвиди система APAPI.

Чл. 197. (1) Системата T-VASIS се състои от 20 глисадни светлини, разположени симетрично на осевата линия на ПИК под формата на два флангови хоризонта, всеки от които е от 4 глисадни светлини, делящи наполовина надлъжните линии от по шест светлини (фиг. 19).

(2) Системата AT-VASIS се състои от 10 глисадни светлини, подредени от едната страна на ПИК, под формата на еднофлангов хоризонт от четири глисадни светлини, делящ наполовина надлъжна линия, образувана от 6 светлини.

Чл. 198. (1) Глисадните светлини се насочват и разполагат така, че по време на подхода за кацане пилотът:

1. намирайки се над глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели) и една, две или три светлини "лети по-ниско", като колкото по-високо над глисадата се намира той, толкова повече светлини "лети по-ниско" вижда;

2. намирайки се на глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели);

3. намирайки се под глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и една, две или три бели светлини "лети по-високо", като колкото по-ниско под глисадата се намира, толкова повече светлини "лети по-високо" вижда, а когато се намира значително по-ниско от глисадата, вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и три червени светлини "лети по-високо";

4. при полет по глисадата или по-високо не вижда светлината на глисадните светлини "лети по-високо", а при полет по глисадата или по-ниско не вижда светлината на глисадните светлини "лети по-ниско".

(2) Глисадните светлини се разполагат, както е показано на фиг. 19, със спазване на установените допуски, посочени на фигурата.

Чл. 199. (1) Системата T-VASIS се разполага така, че при ъгъл на наклона на глисадата 3° и номинална височина на равнището на очите на пилота над прага на ПИК 15 m височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е от 13 до 17 m, като при това се виждат само светлините на фланговите хоризонти.

(2) Когато за осигуряване на съответстващото разстояние между колелата и ПИК при прага на ПИК е необходимо да се осигури по-голяма височина на равнището на очите на пилота, подходът за кацане може да се изпълнява, ако се вижда една или няколко светлини "лети по-ниско".

(3) В този случай височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е:

1. при видими светлини на фланговия хоризонт и една видима светлина "лети по-ниско" - от 17 до 22 m;

2. при видими светлини на фланговия хоризонт и две видими светлини "лети по-ниско" - от 22 до 28 m;

3. при видими светлини на фланговия хоризонт и три видими светлини "лети по-ниско" - от 28 до 54 m.

Чл. 200. (1) Глисадните светлини отговарят на следните изисквания:

1. системите имат характеристики, годни за обслужване на полетите както през деня, така и през нощта;

2. разпределението на светлината на лъча на всяка глисадна светлина е ветрилообразно, видимо под широк хоризонтален ъгъл в посока на подхода за кацане;

3. глисадните светлини на фланговия хоризонт образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между 1°54' и 6° и лъч червена светлина в границите на сектора от 0° до ъгъл над хоризонта 1°54';

4. глисадните светлини "лети по-ниско" образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между ъгъл над хоризонта 6° и приблизително ъгъла на наклона на глисадата, където той има рязко прекъсване;

5. глисадните светлини "лети по-високо" образуват лъч бяла светлина в границите на сектора приблизително между наклона на глисадата и ъгъл над хоризонта 1°54' и лъч червена светлина, по-ниско от ъгъл над хоризонта 1°54';

Фиг. 19. Местоположение на глисадните светлини на системата T-VASIS

6. ъгълът на горната граница на червения лъч на глисадните светлини на фланговия хоризонт и светлините "лети по-високо" може да се увеличи, спазвайки условията на чл. 201, т. 7;

7. разпределението на интензитета на светлината на глисадните светлини "лети по-ниско" на фланговия хоризонт и "лети по-високо" съответства на разпределението, дадено на фиг. 9-22, приложение № 9;

8. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го види в границите на ъгъл на наклона не по-голям от 15';

9. координатата Y на червената светлина при пълна интензивност не превишава 0,320;

10. с оглед предотвратяване на заслепяване на пилота по време на подхода за кацане и кацането се осигурява регулиране на интензивността на светлините с отчитане на преобладаващите условия;

11. образуващите флангови хоризонти или двойка светлини "лети по-ниско" или "лети по-високо" се монтират така, че за пилота на захождащия за кацане самолет да изглеждат разположени на една хоризонтална линия; глисадните светлини се поставят колкото е възможно по-ниско и тяхната конструкция е чуплива;

12. глисадните светлини се конструират така, че отлаганията на кондензат, мръсотия и др. върху оптичните елементи или на отразяващите повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и по никакъв начин да не изменят ъгъла на наклона на лъчите или контраста между червените и белите сигнали; глисадните светлини се конструират така, че да се минимизира вероятността за пълно или частично задръстване на процепите от сняг или лед в случаите, когато може да има такива метеорологични явления.

(2) При разполагане на глисадните светлини след съгласието на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" се допускат следните инсталационни допуски:

1. да се променя номиналната височина на равнището на очите над прага на ПИК при сигнал "на глисадата" в границите от 12 m до 16 m, с изключение на случаите, когато е налице стандартна глисада на ILS и/или минимална глисада на MLS; в този случай височината над прага на ПИК би следвало да се променя, за да се избегне всякакво противоречие между визуалната индикация на траекторията на подхода за кацане и използваемата част на индикацията на глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;

2. да се променя надлъжното разстояние между отделните глисадни светлини или общата дължина на системата с не повече от 10 %;

3. да променя страничното изместване на системата от ръба на пистата с не повече от ± 3 m, като системата се измества симетрично спрямо централната ос на пистата;

4. когато има напречен наклон на земната повърхност, да размества в надлъжно направление глисадна светлина, за да компенсира разликата в равнището й от прага на ПИК;

5. когато има напречен наклон на земната повърхност, да премества в надлъжно направление две глисадни светлини или два флангови хоризонта, за да се компенсира разликата в равнището между тях;

6. разстоянието между фланговия хоризонт и прага на ПИК се определя на основата на наклон на глисадата от 3° спрямо равнината на пистата с номиналното равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК от 15 m; в практиката разстоянието между прага на ПИК и фланговия хоризонт се определя от:

а) избрания наклон на глисадата;

б) надлъжния наклон на пистата;

в) избран от номинално равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК.

Чл. 201. Изискванията по отношение наклона на глисадата и ъгъла на наклона на лъчите на глисадните светлини са:

1. ъгълът на наклона на глисадата да е пригоден за самолетите, използващи подхода за кацане;

2. когато ПИК, на която е поставена система T-VASIS, е оборудвана със система ILS и/или MLS, мястото на поставяне и ъглите на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;

3. ъгълът на наклона на лъчите на глисадните светлини от фланговите хоризонти по двете страни на ПИК е еднакъв;

4. ъгълът на наклона на горната граница на лъча на глисадната светлина "лети по-високо", най-близка до всеки от фланговите хоризонти, и ъгълът на наклона на долната граница на лъча на глисадните светлини "лети по-ниско", най-близък до всеки флангов хоризонт, са еднакви и съвпадат с ъгъла на наклона на глисадата;

5. ъгълът на прекъсването на горната граница на лъчите на следващите глисадни светлини "лети по-високо" се намалява с 5' от дъгата по ъгъла на наклона при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт;

6. ъгълът на прекъсване на долната граница на лъча на глисадната светлина "лети по-ниско" се намалява със 7' от дъгата при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт (фиг. 20);

7. ъгълът на наклона на горната граница на червените лъчи на фланговите хоризонти на глисадните светлини "лети по-високо" се установява така, че по време на подхода за кацане пилот, който вижда фланговия хоризонт и три глисадни светлини "лети по-високо", да прелети над всички обекти в зоната на подхода за кацане с достатъчен за безопасен полет запас от височина, ако нито една такава светлина не се вижда от него червена;

Фиг. 20. Светлинни лъчи и настройване на възходящите ъгли на системите T-VASIS и AT-VASIS

8. азимутният ъгъл за разсейване на лъча на светлината се ограничава в случаите, когато се установи, че обект, разположен зад границата на повърхността, свободна от препятствия, на съответната система, но намиращ се в района на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и авиационно изследване показва, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничаването е такава, че този обект да остава извън границите на лъча на светлината.

Чл. 202. (1) Системата PAPI е флангов хоризонт от четири многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход, разположени на равни разстояния.

(2) Системата PAPI се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.

(3) Системата APAPI е флангов хоризонт, включващ две многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход.

(4) Системата APAPI се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.

(5) Ако ПИК се използва от ВС, визуалното местоположение на които се определя спрямо хоризонта и не се използват други външни средства за това, на противоположната страна на ПИК се монтира втори флангов хоризонт.

Чл. 203. Фланговият хоризонт на PAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът:

1. намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда две червени светлини, разположени по-близо до ПИК, и две бели светлини, разположени по-далече от ПИК;

2. намиращ се над глисадата, да вижда една червена светлина, разположена по-близо до ПИК, и три бели светлини, разположени по-далече от ПИК, а когато е още по-високо от глисадата - да вижда всички светлини бели;

3. намиращ се под глисадата, да вижда три червени светлини, разположени по-близо до ПИК, а светлината, разположена по-далече от ПИК - бяла; а когато е още по-ниско под глисадата - всички светлини червени.

Чл. 204. Фланговият хоризонт на APAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът:

1. намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда червена светлина, разположена по-близо до ПИК, и бяла светлина, разположена по-далеч от ПИК;

2. намиращ се по-високо от глисадата, да вижда две бели светлини;

3. намиращ се по-ниско от глисадата, да вижда две червени светлини.

Чл. 205. (1) Светлините се разполагат по основна схема, показана на фиг. 21.

(2) Светлините, образуващи флангов хоризонт, се разполагат така, че пилотът на захождащия за кацане самолет да ги вижда като хоризонтална линия.

(3) Глисадните светлини с чуплива конструкция се разполагат по възможност по-ниско.

(4) При разполагането на светотехническите системи се спазват следните инсталационни допуски:

1. когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта без ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се гарантира, че най-малката височина, на която пилотът ще види правилна индикация на наклона на подхода (ъгъл В за PAPI и А за APAPI), ще осигурява клиренс на колелата над прага на ПИК, определен в табл. 9, за най-критичните самолети, използващи редовно пистата;

2. когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта, оборудвана със система ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се осигури оптимална съвместимост между визуалните и невизуалните средства за диапазона от вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и антената на самолетите, използващи редовно пистата; разстоянието следва да бъде равно на това между прага на ПИК и фактическата начална точка на глисадата на ILS или на минималната глисада, според случая, плюс коригиращ коефициент за разликата във вертикалните разстояния между равнището на очите на пилота и антената на съответните самолети; коригиращият коефициент се получава чрез умножаване на средното вертикално разстояние между равнището на очите на пилота и антената на тези самолети в котангенса на ъгъла на наклона на глисадата - разстоянието е необходимо да бъде такова, че клиренсът на колелата над прага на ПИК в никакъв случай да не е по-малък от този, посочен в колона 3 на табл. 9;

3. ако за конкретен самолет се изисква клиренс на колелата, по-голям от този, посочен в т. 1, това се постига чрез увеличаване на D1;

4. разстоянието D1 се регулира, за да се компенсират разликите в надморските височини между центровете на лещите на глисадните светлини и прага на ПИК;

5. за да се гарантира, че светлините са монтирани колкото се може по-ниско и за да се отчете напречният наклон, допустими са малки регулирания на височината до 5 сm между светлините; допуска се напречен градиент не по-голям от 1,25 % при условие, че е равномерно разпределен между светлините;

6. при кодови числа 1 и 2 между светлините на системата PAPI следва да има стъпка 6 m (± 1 m) от ръба на пистата; намаляването на стъпката между глисадните светлини води до намаляване на използваемия диапазон на системата;

7. ако е необходим по-голям диапазон или се очаква последващо преобразуване в пълна PAPI система, страничната стъпка между светлините на системата АPAPI може да се увеличи до 9 m (± 1 m); в последния случай вътрешната светлина на системата АPAPI се разполага на 15 m (± 1 m) от ръба на пистата.

Чл. 206. Характеристиките на глисадните светлини са, както следва:

1. системата им е годна за обслужване на полети както през деня, така и през нощта;

2. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го вижда в границите на ъгъл по вертикалата не по-голям от 3';

3. при пълна интензивност червената светлина има координата по Y не по-голяма от 0,320;

4. разпределението на интензивността на светлината на глисадните светлини съответства на разпределението, показано на фиг. 9-23, приложение № 9;

5. осигурява се подходящо регулиране на интензивността, така че да се позволи настройване спрямо преобладаващите условия и с оглед на предотвратяване заслепяването на пилота по време на подхода и кацането;

6. всяка светлина се регулира във вертикална равнина, така че долната граница на белия сектор на лъча да се фиксира на всеки желан ъгъл на наклона в диапазона от 1°30' до най-малко 4°30' над хоризонта;

7. светлините се конструират така, че натрупванията на кондензация, сняг, лед, мръсотия и др. върху оптичните предавателни или отразяващи повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и да не влияят на контраста между червените и белите сигнали и ъгъла на наклона на преходния сектор.

Фиг. 21. Разполагане на системите PAPI и APAPI

Таблица 9

Запас от височина на колесника над прага на ПИК за системите PAPI и APAPI

__________________

*а При избора на група вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника се разглеждат само тези самолети, които, както се предполага, ще използват редовно дадената система. Най-критичните от тези самолети определят групата вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника.

*b Като правило се осигурява желателният запас от височина на колесника над прага на ПИК, указан в колона (2).

*с Значенията на запаса от височина на колесника над прага на ПИК, указани в колона (2), могат да бъдат намалени до (но не по-малко) от значенията в колона (3), ако резултатите от аеронавигационното изследване показват, че такива малки значения на запаса от височина на колесника над прага на ПИК са допустими.

*d При осигуряване на намален запас от височина на колесника над изместен праг на ПИК е необходимо да се гарантира, че в момент, когато самолет с по-горно в избраната група значение на вертикалното разстояние между равнището на очите на пилота и колесника прелита над крайната точка на началото на ПИК, ще се осигури съответният желателен запас от височина на колесника над прага на ПИК, даден в колона (2).

*е Този запас от височина на колесника над прага на ПИК може да бъде намален до 1,5 m на ПИК, която се използва главно от леки нетурбореактивни самолети.

Чл. 207. (1) Изискванията към наклона на глисадата и към установяването на ъглите на наклона на глисадните светлини са:

1. ъгълът на наклона на глисадата, даден на фиг. 22, е пригоден за самолетите, изпълняващи подход за кацане;

2. ако ПИК е оборудвана с ILS и/или MLS, мястото на разполагане и ъгълът на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото това е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;

3. ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на PAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ сигнал от една бяла и три червени светлини, да прелита над всички обекти в района на подхода за кацане с безопасна височина;

4. ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на APAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ най-ниския, намиращ се в рамката на страничните граници на лъча на глисадата сигнал, т.е. една бяла светлина и една червена светлина, да прелита над всички обекти в района на подхода за кацане с безопасна височина;

5. азимутният ъгъл на разсейване на лъча на светлината се ограничава по подходящ начин в случаите, когато се установи, че обект, разположен извън границата на повърхността, свободна от препятствия, на система PAPI или APAPI, но намиращ се в зоната на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и резултатите от авиационно изследване показват, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничението е такава, че този обект остава извън границите на лъча на светлината.

(2) Ако фланговите хоризонти се разполагат по двете страни на ПИК, за осигуряване на управлението на крена съответните глисадни светлини се разполагат под един ъгъл, за да могат сигналите да се изменят симетрично в едно и също време.

Фиг. 22. Светлинни лъчи и настройване на въздушните ъгли за системите PAPI и APAPI

Чл. 208. (1) При осигуряване на система за визуална индикация на глисадата се установява повърхност, свободна от препятствия.

(2) Характеристиките на повърхността, свободна от препятствия, т.е. нейното начало, отклонение, дължина и ъгъл на наклона, съответстват на тези, които са дадени в съответната колона на табл. 10 и на фиг. 23.

Таблица 10

(3) Не се разрешава изграждането на нови обекти или да се надстрояват съществуващи обекти, така че да пресичат повърхността, свободна от препятствия, освен с изричното разрешение на главния директор на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" при условие, че новият обект или неговата надстройка ще се закрива от съществуващ неподвижен обект.

(4) Съществуващите обекти, "пробождащи" повърхността, свободна от препятствия, се отстраняват, с изключение в случаите, когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" установи, че обектът се скрива (заслонява) от съществуващ неподвижен обект или след проведено авиационно изследване се установени, че обектът няма да влияе отрицателно върху безопасността на полетите на самолетите.

Фиг. 23. Повърхност за защита от препятствия на система за визуална индикация на глисадата

(5) В случаите, когато резултатите от авиационно изследване показват, че съществуващ обект пробожда повърхността, свободна от препятствия, и може да окаже неблагоприятно влияние върху безопасността на полетите на самолетите, се прилагат една или няколко от следните мерки:

1. ъгълът на наклона на глисадата на системата съответно се увеличава;

2. намалява се азимутният ъгъл на разсейване на лъча на системата, така че обектът да се намира извън зоната на границата на лъча;

3. измества се оста на системата и съответната повърхност, свободна от препятствия, на не повече от 5°;

4. по съответен начин се измества прагът на ПИК;

5. ако предвидената в т. 4 мярка практически е неосъществима, системата съответно се измества по-далече от прага на ПИК с цел да се осигури допълнителен запас от височина при пресичане на прага на ПИК, равен на височината на пробождащата част от препятствието.

Чл. 209. Светлините за насочване на полетите по летищния кръг се предвиждат в случаите, когато съществуващите светлинни системи на подхода за кацане и ПИК не позволяват от борда на ВС, извършващо полет по кръга, задоволително да се опознава ПИК и/или районите на подхода в условията, при които се предполага, че ще се използва ПИК за подходи по летищния кръг.

Чл. 210. Разполагането и количеството на светлините за насочване на полетите по летищния кръг е такова, че се дава възможност на пилота в съответните случаи:

1. да излезе на участъка между втория и третия завой или да изравни и коригира курса на ВС към ПИК за съответно отдалечаване от нея и при преминаване да различи прага на ПИК;

2. да държи в полезрението си прага на ПИК и (или) другите отличителни ориентири, които му позволяват да взема решение за изпълнение на трети завой и за началото на крайния етап на подхода за кацане, ориентирайки се при това и по другите визуални средства.

Чл. 211. Светлините за насочване на полетите по летищния кръг са:

1. по продължението на осевата линия на ПИК и (или) на части от всяка система светлини за подхода за кацане;

2. по местоположението на прага на ПИК;

3. по посоката или разположението на ПИК;

4. комбинация от такива светлини според случая за разглежданата ПИК.

Чл. 212. Светлините за насочване на полетите по летищния кръг са постоянни или мигащи, с интензивност и ъгъл на разсейване на лъча, достатъчни за условията, при които се изпълняват визуалните подходи по летищния кръг.

Чл. 213. Мигащите светлини са бели, а светлините с постоянно излъчване - бели или газоразрядни.

Чл. 214. Светлините се проектират и поставят така, че да не заслепяват и да не въвеждат в заблуждение пилота при изпълнение на подхода за кацане, при излитане или при рулиране.

Чл. 215. Системата светлинни фарове за подход към ПИК се поставя там, където се изисква да се осигури визуално управление по продължение на определена траектория на подхода за кацане във връзка с необходимостта да се заобиколи опасна според характера на релефа местност или с цел намаляване на шума.

Чл. 216. (1) Системата светлинни фарове за подход към ПИК се изгражда от група светлини, ориентирани да показват желания курс на подхода за кацане и така че една група да може да се види при преминаването над предишната група.

(2) Интервалът между съседните групи не се допуска да превишава приблизително 1600 m.

(3) Системите светлинни фарове за подход към ПИК може да имат криволинейна или праволинейна конфигурация или да представляват комбинация от двете.

(4) Системата светлинни фарове за подход към ПИК се разполага от точка, определена от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация", до точка, откъдето се вижда системата светлини за подхода за кацане, ако има такава, ПИК или светлинната система на ПИК.

Чл. 217. (1) Всяка група светлини от системата светлинни фарове за подход към ПИК се състои най-малко от три мигащи светлини с линейна или пакетна конфигурация.

(2) Системата по ал. 1 може да бъде допълнена със светлини с постоянно светене, ако такива светлини ще способстват за опознаване на дадената система.

(3) Мигащите светлини са с бял цвят, с газоразрядна лампа с постоянно светене.

(4) По възможност мигащите светлини от всяка група издават последователни мигащи сигнали по посока към ПИК.

Чл. 218. Указателни светлини на прага на ПИК се поставят:

1. на прага на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, когато е необходимо да се повиши забележимостта на прага и е невъзможно да се осигурят други светлинни средства за подхода за кацане;

2. в случаите, когато прагът на ПИК е изместен постоянно спрямо края на ПИК или се измества временно от нормалното положение и е необходимо да се повиши забележимост на прага.

Чл. 219. Указателите за вход на ПИК се разполагат симетрично на осевата линия на ПИК, на една линия с прага на ПИК и приблизително на разстояние 10 m встрани от всяка линия на страничните светлини.

Чл. 220. (1) Указателните светлини на прага на ПИК са бели, импулсни, с честота от 60 до 120 импулса в минута.

(2) Светлините се виждат само от посоката на подхода към ПИК.

Чл. 221. (1) Осигуряват се странични светлини за ПИК, предназначена за използване нощем, или за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, предназначена за използване през деня или през нощта.

(2) Странични светлини се осигуряват за ПИК, предназначена за излитане при експлоатационен минимум на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 800 m през деня.

Чл. 222. (1) Страничните светлини се разполагат по цялата дължина на ПИК в два успоредни реда, еднакво отдалечени от осевата линия.

(2) Страничните светлини се разполагат по краищата на участъка, обявен за използване в качеството на ПИК, или извън границата на краищата на този участък на разстояние не повече от 3 m.

(3) В случаите, когато широчината на участъка, който може да бъде обявен в качеството на ПИК, превишава 60 m, разстоянието между редовете светлини се определя с отчитане характера на полетите, характеристиките на разпределението на светлината на страничните светлини на ПИК и другите визуални средства, предназначени за обслужването на ПИК.

(4) Светлините се разполагат в редове с еднакъв интервал не по-голям от 60 m за оборудвана ПИК и не по-голям от 100 m за необорудвана ПИК.

(5) Светлините от двете страни на оста на ПИК се разполагат на линии, преминаващи перпендикулярно на тази ос, като при пресичанията на ПИК светлините могат да се разполагат неравномерно или да не се поставят изобщо при условие, че пилотът ще разполага с необходимите средства за ориентиране.

Чл. 223. (1) Страничните светлини са с променливо бял цвят с постоянно излъчване.

(2) При наличие на изместен праг на ПИК светлините между началото на ПИК и изместения праг излъчват червена светлина по посока на подхода за кацане.

(3) Светлините в участък с дължина 600 m или на една трета от дължината на ПИК в зависимост от това коя дължина е по-малка в противоположния край на ПИК, от края, от който започва разбегът за излитане, могат да излъчват жълт цвят.

(4) Страничните светлини са видими от всички направления, които са необходими за ориентиране на пилота, изпълняващ кацане или излитане във всяка посока.

(5) В случай, когато страничните светлини са предназначени за насочване на полетите по летищния кръг, е необходимо те да се виждат от всички направления.

(6) Във всички направления по ал. 1 страничните светлини излъчват светлина в направления под ъгъл на наклона до 15° над хоризонта с интензивност, съответстваща на условията на видимост и осветеността, за които е разчетено използването на ПИК за излитане или кацане.

(7) В случая по ал. 5 интензитетът е най-малко 50 cd, като на летище без странично осветяване интензитетът на светлините може да бъде намален до 25 cd, за да се избегне заслепяване на пилота.

(8) Страничните светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-9 или фиг. 9-10.

Чл. 224. Праговите светлини на ПИК (фиг. 24) се предвиждат за ПИК, оборудвана със странични светлини, с изключение на необорудвана ПИК или ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, там където прагът на ПИК е изместен и са установени светлините на фланговите хоризонти.

Фиг. 24. Разполагане на прагови и крайни светлини на ПИК

Чл. 225. (1) Ако прагът съвпада с края на ПИК, праговите светлини се разполагат в ред, перпендикулярен на оста на ПИК, колкото е възможно по-близо до края на ПИК и във всички случаи не по-далече от 3 m зад неговите граници.

(2) Когато прагът на ПИК е изместен от края на ПИК, праговите светлини се разполагат в ред, перпендикулярен на оста на ПИК до изместения праг.

Чл. 226. (1) Праговите светлини на ПИК се състоят от:

1. на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане по прибори - най-малко от шест светлини;

2. на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I - най-малко от такъв брой светлини, който ще е изискуем, ако светлините се разполагат с равни интервали от 3 m между редовете на страничните светлини;

3. на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория II или III - светлини, равномерно разположени между редовете на страничните светлини с интервал не по-голям от 3 m.

(2) Светлините, посочени в ал. 1, т. 1 и 2, се разполагат:

1. на еднакви интервали между редовете на страничните светлини на ПИК;

2. на две групи, симетрично на осевата линия на ПИК, като във всяка група светлините се поставят с еднакви интервали и прекъсването между тези групи е равно на напречното разстояние между маркировката или светлините на зоната за приземяване в случаите, ако те са предвидени, или в противен случай това прекъсване е не повече от половината от разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК.

Чл. 227. (1) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, когато е необходимо да има повече видими ориентири, се осигуряват светлини на фланговите хоризонти.

(2) Светлините на флангови хоризонти се осигуряват на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, на която е изместен прагът и на която праговите светлини на ПИК са необходими, но не са поставени.

Чл. 228. (1) Светлините на флангови хоризонти се разполагат на две групи, симетрични на осевата линия, до прага на ПИК, във формата на флангови хоризонти.

(2) Всеки флангов хоризонт се състои най-малко от пет светлини, поставени на линия с дължина минимум 10 m от външната страна на линията, образувана от страничните светлини, и перпендикулярно на последната, при което най-близката светлина на всеки от фланговите хоризонти се намира на една линия със страничните светлини.

Чл. 229. (1) Праговите светлини на ПИК и светлините на флангови хоризонти са насочени светлини със зелен цвят и с постоянно излъчване по посока на подхода към ПИК.

(2) Интензивността и ъгълът на разсейване на светлините съответстват на условията на видимост и осветеността, при които е предвидено да се използва ПИК.

(3) Праговите светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-3.

(4) Светлини на праговите флангови хоризонти на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-4.

Чл. 230. (1) Крайните светлини за ПИК (фиг. 24) се осигуряват за ПИК, оборудвана със странични светлини за ПИК.

(2) Когато прагът се намира в самия край на ПИК, като крайни светлини могат да се използват праговите светлини на ПИК.

Чл. 231. (1) Крайните светлини на ПИК се разполагат по права линия, перпендикулярна на оста на ПИК, колкото е възможно по-близо до края на ПИК и във всеки случай не по-далече от 3 m извън края на ПИК.

(2) Крайните светлини се съставят от минимум шест светлини и се разполагат:

1. с еднакъв интервал между редовете на страничните светлини на ПИК;

2. симетрично на осевата линия на ПИК в две групи, равномерно разпределени с междина между групите светлини не по-голяма от половината разстояние между редовете на страничните светлини на ПИК.

(3) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория III, интервалът между крайните светлини не се допуска да превишава 6 m, освен за разстоянието между двете най-близки до оста на ПИК светлини, ако между тях се използва прекъсване.

Чл. 232. (1) Крайните светлини на ПИК са насочени с червен цвят и постоянно излъчване по посока на ПИК.

(2) Интензивността и ъгълът на разсейване на лъча на светлината съответстват на условията на видимост и осветеността, при които се предполага използването на ПИК.

(3) Крайните светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 9 на фиг. 9-8.

Чл. 233. (1) Пистата за излитане и кацане, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се оборудва с осеви светлини.

(2) Пистата за излитане и кацане, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се оборудва с осеви светлини, когато ПИК се използва от въздухоплавателни средства с високи скорости на кацане или в случаите, когато разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК е повече от 50 m.

(3) Осевите светлини се предвиждат за ПИК, предназначена за излитане и експлоатационен минимум с хоризонтална видимост на ПИК под 400 m.

(4) Осевите светлини се осигуряват за ПИК, предназначена за излитане при експлоатационен минимум на хоризонтална видимост на ПИК 400 m или повече, когато ПИК се използва от самолети с много висока скорост на излитане, особено ако широчината между редовете на страничните светлини на ПИК превишава повече от 50 m.

Чл. 234. (1) Осевите светлини се разполагат по осевата линия на ПИК. Ако практически е невъзможно да се разположат по осевата линия, те се изместват на равно разстояние от едната страна на осевата линия на ПИК, но на не повече от 60 cm.

(2) Осевите светлини на ПИК се разполагат от прага до края на ПИК с надлъжни интервали, приблизително равни на 15 m, като това изискване не се прилага за съществуващи системи с осеви светлини при стъпка 7,5 m.

(3) Когато се осигурява равнище на експлоатационната надеждност на осевите светлини на ПИК, като целеви показател на техническото обслужване, и ПИК е предназначена за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК 350 m или повече, надлъжният интервал по ал. 2 може да бъде приблизително 30 m.

Чл. 235. (1) Воденето на ВС по осевата линия при излитане от началото на ПИК до изместения праг се осигурява от:

1. системата светлини на подхода за кацане, ако нейните характеристики и равнище на интензивност осигуряват насочването, изискващо се по време на излитането, и тя не заслепява пилота на излитащото въздухоплавателно средство;

2. осевите светлини на ПИК;

3. линейните светлини, имащи дължина най-малко 3 m, разположени през равномерни интервали от 30 m, както е показано на фиг. 25, и проектирани така, че техните фотометрични характеристики и равнище на интензивност да осигуряват насочването, изискващо се по време на излитане, без заслепяване на пилота на излитащото въздухоплавателно средство.

(2) При необходимост се предвижда изключване на осевите светлини, посочени в ал. 1, т. 2, или регулиране на равнището на интензивност на светлинната система на подхода за кацане или на линейните светлини, когато ПИК се използва за кацане.

(3) Когато ПИК се използва за кацане, осевите светлини на ПИК не могат да бъдат единственият източник за указване на посоката на осевата линия от началото на ПИК до изместения праг.

Фиг. 25. Пример за светлини на подхода и светлини на ПИК с изместени прагове.

Чл. 236. (1) Осевите светлини на ПИК са:

1. с постоянно излъчване с променливо бял цвят в участъка от прага до точката, разположена на 900 m от края на ПИК;

2. редуващи се червени с променливо бели - от точка, разположена на 900 m, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК;

3. червени - от точка, разположена на 300 m до края на ПИК.

(2) Алинея 1 не се прилага за ПИК с дължина, по-малка от 1800 m, редуващите се червени с променливо бели светлини се поставят от средната точка на ПИК, използвана за кацане, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК.

(3) При проектиране на електрическата система се вземат мерки в случай на отказ на част от електрическата система да не се допусне грешна индикация за оставащата дистанция от ПИК.

(4) Осевите светлини на ПИК отговарят на техническите изисквания, съдържащи се на фиг. 9-6 или на фиг. 9-7, приложение № 9.

Чл. 237. За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се предвиждат светлини в зоната за приземяване.

Чл. 238. (1) Светлините в зоната за приземяване се поставят по продължение на 900 m, с начало прага на ПИК. При ПИК с дължина, по-малка от 1800 m, тези светлини не може да излизат зад границата на средната точка на ПИК.

(2) Светлините се разполагат по схема, образувана от двойки линейни светлини, разположени симетрично на осевата линия на ПИК.

(3) Напречното разстояние между вътрешните светлини на двойката линейни светлини е равно на напречното разстояние, избрано за маркиране на зоната за приземяване. Надлъжното разстояние между двойките линейни светлини е 30 m или 60 m.

(4) За провеждане на полетите при по-нисък минимум на видимост следва да се използват линейни светлини с надлъжен интервал 30 m.

Чл. 239. (1) Линейната светлина се състои най-малко от три светлини с интервал между тях не повече от 1,5 m.

(2) Линейната светлина има дължина не по-малка от 3 m и не повече от 4,5 m.

(3) Светлините в зоната за приземяване са насочени светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят.

(4) Светлините в зоната на приземяване отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 9-5, приложение № 9.

Чл. 240. Индикаторни светлини на скоростните извеждащи пътеки за рулиране се осигуряват на ПИК, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-ниски от 350 m и/или при висока плътност на движение.

Чл. 241. Индикаторните светлини на скоростна извеждаща пътека за рулиране не се използват при отказ на която и да е лампа или друг отказ, непозволяващ изобразяването на пълната схема на светлините, както е указано на фиг. 25-1.

Чл. 242. (1) Комплектът индикаторни светлини, указващи извеждащия път към скоростна извеждаща ПР, се разполага на ПИК от същата страна на осевата линия на ПИК, като свързва ПР със скоростния изход, в конфигурацията съгласно показаното на фиг. 25-1.

(2) При всеки комплект, индикаторните светлини се разполагат на разстояние 2 m една от друга, а най-близко разположената до осевата линия на ПИК лампа е на разстояние 2 m от нея.

Фиг. 25-1. Индикаторни светлини на скоростни извеждащи пътеки за рулиране (RETILs)

Чл. 243. В случаите, когато на ПИК има няколко скоростни извеждащи ПР, индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, не се застъпват една с друга за всеки изход на ПИК.

Чл. 244. Индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, са насочени с жълта светлина и постоянно излъчване и са подредени така, че да са видими за пилота на кацащия самолет в посока на подхода за кацане към ПИК.

Чл. 245. Индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, съответстват на техническите изисквания в приложение № 9, фиг. 9-6 или фиг. 9-7.

Чл. 246. Електрозахранването за индикаторните светлини, указващи скоростните извеждащи ПР, се осигурява на отделен кръг от другото осветление на ПИК, така че светлините да се използват, когато другото осветление е изключено.

Чл. 247. Светлини на КУС се предвиждат за краен участък за спиране, предназначен за използване през нощта.

Чл. 248. (1) Светлините на КУС се поставят по цялата дължина на крайния участък за спиране в два успоредни реда, еднакво отдалечени от осевата линия на ПИК и съвпадащи с редовете на страничните светлини на ПИК.

(2) Светлини на КУС се предвиждат също по продължението на напречния край на КУС на линията, разположена перпендикулярно към оста на КУС, колкото е възможно по-близо към края на КУС и във всеки случай не по-далече от 3 m от нейния край от външната страна.

Чл. 249. Светлините на КУС са насочени светлини с червен цвят и постоянно излъчване по посока на ПИК.

Чл. 250. Осеви светлини (фиг. 26) на ПР се предвиждат за извеждащи ПР, ПР в зоните за противообледенителна защита и на пероните, предназначени за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, за осигуряване на непрекъснато ориентиране при движение между осевата линия на ПИК и МС на ВС, с изключение на случаите, когато тези светлини не е нужно да бъдат осигурени, при незначителна плътност на движение и страничните светлини на ПР и маркировката на осевата линия осигуряват необходимата ориентация.

Фиг. 26. Светосигнална система на ПР

Чл. 251. (1) Осеви светлини на ПР се осигуряват на ПР, предназначени за използване нощем при хоризонтална видимост на ПИК от 350 m или повече, и особено при сложни пресичания на ПР и извеждащите ПР, с изключение на случаите, когато тези светлини не е нужно да бъдат осигурени, при незначителна плътност на движение и страничните светлини на ПР и маркировката на осевата линия осигуряват необходимата ориентация.

(2) Осевите светлини на ПР се предвиждат на ПР, извеждащите ПР, в зоните за противообледенителна защита и на пероните, предназначени за използване във всички условия на видимост, когато са конкретно определени като елементи на усъвършенствана система за управление на наземното движение и контрола върху движението, за осигуряване на непрекъснато ориентиране при движение между осевата линия на ПИК и МС на ВС.

(3) Ако възникне необходимост да се очертае краят на ПР, например на скоростна извеждаща ПР, тясна ПР или при наличие на сняг, това се осъществява с помощта на страничните светлини на ПР или с маркери.

(4) Осевите светлини на ПР се предвиждат за ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране и предназначена за рулиране в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, с изключение на случаите, когато тези светлини не е нужно да бъдат осигурени, при незначителна плътност на движение и страничните светлини на ПР и маркировката на осевата линия осигуряват необходимата ориентация.

(5) Осевите светлини на ПР, се предвиждат във всички условия на видимост за ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране, когато са определени като елементи на усъвършенствана система за управление на наземното движение и контрола върху движението.

Чл. 252. (1) Осевите светлини на ПР, разположени на ПР, с изключение на светлините на извеждащата ПР, и осевите светлини на ПР върху ПИК, представляваща част от стандартния маршрут на рулиране, са със зелен цвят и постоянно излъчване, с параметри на лъча, които позволяват да се виждат само от самолети, намиращи се на ПР или близо до ПР.

(2) Осевите светлини на ПР на извеждаща ПР са с постоянно излъчване.

(3) Редуващите се по цвят осеви светлини на ПР имат зелен и жълт цвят от тяхното начало, близо до осевата линия на ПИК до края на критичната/чувствителната зона на ILS/MLS или ниския вътрешен край на преходната повърхност в зависимост от това, кой от тях е разположен по-далече от ПИК - след което всички светлини имат зелен цвят.

(4) Светлината, най-близо до края, винаги има жълт цвят.

(5) В случаите, когато ВС могат да следват една и съща осева линия в двете направления, всички осеви светлини за ВС, приближаващо към ПИК, имат зелен цвят.

(6) Осевите светлини на ПР съответстват на техническите изисквания, както следва:

1. приложение № 9, фиг. 9-12, 9-13 или 9-14 за ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m.

2. приложение № 9, фиг. 9-15 или 9-16 за други ПР.

Чл. 253. (1) Когато се изисква по-висока интензивност, от оперативна гледна точка, осевите светлини на ПР на скоростните извеждащи ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, е необходимо да съответстват на техническите изисквания в приложение № 9, фиг. 9-12.

(2) Нивата на яркост за тези светлини е необходимо да съответстват на същите стойности като за осеви светлини на ПИК.

(3) Когато осевите светлини на ПР са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление на наземното движение и контрола върху движението и когато от експлоатационна гледна точка се изискват по-високи значения на интензивността за поддържане на определена скорост на наземното движение в условията на много ниска видимост или светъл ден, осевите светлини на ПР отговарят на техническите изисквания, дадени на фиг. 9-17, 9-18 или 9-19, приложение № 9.

Чл. 254. (1) Светлините на осевата линия на ПР се разполагат по маркировката на осевата линия на ПР.

(2) Когато изискването по ал. 1 е практически неприложимо, светлините на осевата линия на ПР могат да бъдат разположени на маркировката с изместване от нея не повече от 30 сm.

Чл. 255. (1) На праволинеен участък на ПР осевите светлини на ПР се монтират с надлъжен интервал не по-голям от 30 m с изключение на следните случаи:

1. могат да се използват и по-големи интервали, но не по-големи от 60 m, когато с отчитане на преобладаващите метеорологични условия при такива интервали се осигурява необходимото ориентиране;

2. в късите участъци на ПР се предвиждат интервали, по-малки от 30 m;

3. на ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК по-малко от 350 m, надлъжният интервал не може да превишава 15 m.

(2) Осевите светлини на завоите на ПР са продължение на линията на осевите светлини от праволинейния участък на ПР и се намират на постоянно разстояние от външния край на завоя.

(3) Светлините по ал. 2 се поставят на интервали, осигуряващи точното очертаване на завоя.

(4) На ПР, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, светлините на завоя се разполагат с интервали не повече от 15 m, а на завои с радиус, по-малък от 400 m, с интервали непревишаващи 7,5 m. Тези интервали се запазват на участък от 60 m преди и след завоя.

(5) Интервалите между светлините на завоите за ПР, предназначена за използване при условия на хоризонтална видимост на ПИК 350 m или повече, за съответния радиус на завоя (съгласно чл. 90, ал. 2 - 4 и фиг. 1) са дадени в таблица 11:

Чл. 256. (1) Началото на осевите светлини на ПР на високоскоростна извеждаща ПР се предвижда от точка, разположена най-малко на 60 m преди началото на кривината на осевата линия на ПР, и продължава след края на кривината до точка, в която се очаква скоростта при рулиране на самолета да достигне нормално значение.

(2) Светлините в участъка, успореден на осевата линия на ПИК, се намират най-малко на разстояние 60 сm от който и да е ред осеви светлини на ПИК, както е показано на фиг. 27.

Фиг. 27. Изместени осеви светлини на ПИК и ПР

(3) Светлините се разполагат с надлъжни интервали не повече от 15 m, с изключение на случаите, когато на ПИК не са предвидени осеви светлини и могат да се използват по-големи интервали, непревишаващи 30 m.

Чл. 257. (1) Осевите светлини на ПР на извеждащите ПР, които не са скоростни извеждащи пътеки за рулиране, започват от точката на началото на завоя на маркировката на осевата линия на ПР от страната на осевата линия на ПИК и следват маркировката на завоя на осевата линия на ПР най-малко до точка, където маркировката излиза зад границата на ПИК.

(2) Първата светлина се разполага най-малко на разстояние 60 сm от който и да е ред осеви светлини на ПИК, фиг. 26.

(3) Светлините се поставят с надлъжен интервал, непревишаващ 7,5 m.

Чл. 258. Осевите светлини на ПР върху ПИК, явяващи се част от стандартния маршрут за рулиране и предназначени за рулиране в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малко от 350 m, се поставят с надлъжен интервал, непревишаващ 15 m.

Чл. 259. (1) Странични светлини на ПР се поставят на границите на площадката за обратен завой на ПИК, площадката за изчакване, в зоната за противообледенителна защита, на перона и т.н., предназначени за използване през нощта, и на ПР, на която не се предвижда поставянето на осеви светлини и е предназначена за използване през нощта.

(2) Когато характерът на операциите, позволява ориентирането да се осигури чрез осветяване на повърхността или други начини, страничните светлини по ал. 1 не се поставят.

(3) Странични светлини на ПР се предвиждат върху ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране и предназначена за рулиране през нощта, където на ПИК не са предвидени осеви светлини за ПР.

Чл. 260. (1) Странични светлини на ПР на праволинеен участък на ПР и върху ПИК, която е част от стандартния маршрут на рулиране, се поставят с еднакъв надлъжен интервал не по-голям от 60 m.

(2) Интервалът между светлините на крива е по-малък от 60 m, за да може ясно да се осигури очертаването на кривата.

(3) Странични светлини на ПР на площадката за обратен завой на ПИК се поставят с еднакъв надлъжен интервал не по-голям от 30 m.

(4) Странични светлини на ПР на площадката за изчакване, в зоната за противообледенителна защита, на перона и т.н. се поставят с еднакъв надлъжен интервал не по-голям от 60 m.

(5) Светлините се разполагат колкото се може по-близо до краищата на ПР, площадката за обратен завой на ПИК, площадката за изчакване, зоната за противообледенителна защита, перона или ПИК и т.н., или не по-далече от 3 m зад краищата.

Чл. 261. (1) Страничните светлини на ПР са със син цвят с постоянно излъчване и се виждат най-малко под ъгъл на наклона 75° над хоризонталната равнина и под всякакви ъгли в хоризонталната равнина, необходими за осигуряване ориентирането на пилота, изпълняващ рулиране в една или друга посока.

(2) На пресичанията, изходите или завоите светлините по възможност се екранират, за да не могат да се видят от тези направления, от които лесно може да се сбъркат с други светлини.

(3) Интензивността на страничните светлини на ПР може да бъде най-малко 2 cd за вертикални ъгли от 0° до 6° и 0,2 cd за всеки вертикален ъгъл между 6° и 75°.

Чл. 262. Светлините на площадката за обратен завой на ПИК се осигуряват за непрекъснато управление на площадката за обратен завой на ПИК, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-ниска от 350 m, за да позволи на самолета да изпълни 180° завой и да излезе на осевата линия на ПИК.

Чл. 263. На площадка за обратен завой на ПИК се осигуряват светлини, когато площадката за обратен завой на ПИК е предназначена за използване през нощта.

Чл. 264. Светлините на площадката за обратен завой на ПИК се разполагат по маркировката на площадката за обратен завой на ПИК, с изключение на случаите, когато те се разполагат с изместване не по-голямо от 30 см от маркировката поради оперативни причини.

Чл. 265. Светлините на площадката за обратен завой на ПИК на прав участък от маркировката на площадката за обратен завой на ПИК се монтират с надлъжни интервали не по-големи от 15 m.

Чл. 266. Светлините на площадката за обратен завой на ПИК в участък от кривата на маркировката на площадката за обратен завой на ПИК се монтират на разстояние не по-голямо от 7,5 m една от друга.

Чл. 267. Светлините на площадката за обратен завой на ПИК са насочени със син цвят и постоянно излъчване с параметри на лъча, които позволяват светлините да се виждат само от самолети, намиращи се или подхождащи към площадката за обратен завой на ПИК.

Чл. 268. Светлините на площадката за обратен завой на ПИК съответстват на техническите изисквания на приложение № 9, фиг. 9-13, фиг. 9-14 или фиг. 9-15.

Чл. 269. Осигуряването на светлинна "стоп" линия изисква ръчно или автоматично управление от страна на доставчиците на аеронавигационно обслужване.

Чл. 270. (1) Светлинната "стоп" линия се предвижда на всяко място за изчакване до ПИК (предварителен старт), когато се предвижда дадената ПИК да се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, с изключение на случаите, когато:

1. са налице съответните средства и процедури, предотвратяващи непреднамерени, нерегламентирани навлизания на ВС и транспортни средства на ПИК;

2. със съществуващите правила за експлоатация в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, се ограничава количеството на:

а) ВС, намиращи се по маневрената площ във всеки момент;

б) транспортни средства, намиращи се по маневрената площ, до допустимия минимум.

(2) Светлинна "стоп" линия се предвижда на всяко място за изчакване до ПИК (предварителен старт), когато се предполага, че дадената ПИК ще се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК от 350 до 550 m, с изключение на случаите, когато:

1. са налице съответните средства и процедури за предотвратяване на непреднамерени, нерегламентирани навлизания на ВС и транспортни средства на ПИК;

2. със съществуващите правила за експлоатация в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, се ограничава количеството на:

а) ВС, намиращи се във всеки момент по маневрената площ;

б) транспортни средства, намиращи се по маневрената площ, се сведат до необходимия минимум.

(3) Осигурява се "стоп" линия на междинните места за изчакване, когато се изисква допълнителна маркировка в светлини и осигуряване на контрол на движението с помощта на визуални средства.

(4) Когато видимостта на обикновените светлинни"стоп" линии е влошена от гледна точка на пилота (например поради сняг, дъжд) или когато се е наложило пилотът да спре ВС толкова близо до светлините, че те да бъдат закрити от погледа му от тялото на самолета, във всеки край на линията "стоп" се поставят двойка допълнителни издигнати светлини.

Чл. 271. (1) Светлинната "стоп" линия се разполага напречно на ПР в мястото, където е необходимо да се спре движението.

(2) В случаите, когато се поставят допълнителни светлини, предвидени в чл. 270, ал. 4, тези светлини се разполагат на разстояние не по-малко от 3 m от края на ПР.

Чл. 272. (1) Светлинната "стоп" линия се състои от светлини, показващи с червен цвят дадената посока (посоки) на приближаване към мястото на пресичане на ПР или мястото за изчакване до ПИК и монтирани напречно на ПР с интервали 3 m.

(2) Светлините на светлинната "стоп" линия, поставяна на местата за изчакване до ПИК (предварителен старт), са насочени с червен цвят и излъчват по посоката на движение към ПИК.

(3) В случаите, когато се поставят допълнителни светлини, предвидени в чл. 270, ал. 4, те имат същите характеристики както и другите светлини на светлинната "стоп" линия, като се виждат от борда на подхождащото ВС до мястото на "стоп" линията.

(4) Светлинната "стоп" линия с избирателно включване се монтира най-малко с три осеви светлини на ПР (отдалечени от светлинната "стоп" линия на разстояние най-малко 90 m) по посока на предполагаемото продължение на движението на ВС след светлинната "стоп" линия.

(5) Интензивността на червената светлина и ъгълът на разсейване на лъча на светлините на светлинната "стоп" линия съответстват на техническите характеристики, дадени на фиг. 9-12 и фиг. 9-16 от приложение № 9.

(6) Когато светлинната "стоп" линия е определена като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение и където от експлоатационна гледна точка се изискват по-високи значения на интензивността за поддържане на определена скорост в условията на много ниска видимост или светъл ден, интензивността на червената светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлинната "стоп" линия съответстват на техническите изисквания, дадени на фиг. 9-17, 9-18 и 9-19 от приложение № 9.

(7) Когато е необходима конструкция, осигуряваща широк лъч, интензивността на червената светлина и ъглите на разходимост на лъча на светлината на "стоп" линията съответстват на техническите изисквания, дадени на фиг. 9-17 или фиг. 9-19 от приложение № 9.

Чл. 273. (1) Електрическата верига се проектира така, че:

1. светлинните "стоп" линии, разположени напречно на входните ПР, да се включват избирателно;

2. светлинните "стоп" линии, разположени напречно на ПР, използвани само в качеството на извеждащи ПР, да се включват избирателно или групово;

3. при включена светлинна "стоп" линия всички осеви светлини на ПР, монтирани зад светлинната "стоп" линия, са изключени на разстояние най-малко 90 m;

4. светлинната "стоп" линия се синхронизира с осевите светлини на ПР така, че при включени осеви светлини на ПР, разположени след светлинната "стоп" линия, тя да бъде изключена и обратно.

(2) Светлините "стоп" линии се включват за указване, че движението е необходимо да спре и се изключват за посочване, че движението е разрешено.

(3) Електрическата система се проектира така, че да не допуска едновременно повреждане на всички светлини на светлинната "стоп" линия.

Чл. 274. (1) Светлини на междинните места за изчакване се предвиждат на междинно място за изчакване, предназначено за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, освен там, където са монтирани светлини на "стоп" линията.

(2) Светлини на междинните места за изчакване се предвиждат до междинно място за изчакване, където няма нужда от сигналите за спиране и възобновяване на движението, подавани от "стоп" линията.

Чл. 275. Светлини на междинното място за изчакване се разполагат успоредно на маркировката на междинното място за изчакване на разстояние 0,3 m от маркировката.

Чл. 276. (1) Светлините на междинните места за изчакване се състоят от три насочени жълти светлини с постоянно излъчване в посоката на подхождане към междинното място за изчакване.

(2) Ъглите на разпространение на лъчите на светлините са аналогични с ъглите на разпространение на лъчите на осевите светлини на ПР, ако са предвидени такива.

(3) Светлините се разполагат симетрично и перпендикулярно на осевата линия на ПР, перпендикулярно към нея, като стъпката между отделните светлини е 1,5 m.

Чл. 277. Изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка се предвиждат до изходната граница на отдалечена зона за противообледенителна обработка, която граничи с ПР.

Чл. 278. Изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка се разполагат на разстояние 0,3 m от вътрешната страна на маркировката на междинното място за изчакване, нанесена до извеждащата граница на отдалечената зона за противообледенителна обработка.

Чл. 279. Изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка се състоят от вградени в настилката, насочени светлини, монтирани на интервали по 6 m и излъчващи светлина в жълт цвят в посоката на подхождане към границата на изхода, светлината на които се разсейва аналогично на осевите светлини на ПР (вж. фиг. 28).

Фиг. 28. Типична отдалечена площадка за противообледенителна обработка

Чл. 280. (1) Целта на светлините за защита на ПИК е да алармират на пилотите и водачите на транспортни средства, че те приближават и навлизат за заемане на ПИК, когато се движат по ПР.

(2) Светлините за защита на ПИК имат две стандартни конфигурации (вж. фиг. 29).

Фиг. 29. Светлини за защита на ПИК

(3) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А се осигуряват за всяко място на пресичане на ПР/ПИК, свързано с ПИК, предназначена за използване:

1. в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, където са поставени светлини на "стоп" линията;

2. в условията на хоризонтална видимост на ПИК между 550 и 1200 m, където плътността на движенията е незначителна и средна.

(4) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А, в конфигурация Б или и в двете конфигурации се предвиждат на всяко място на пресичане на ПР/ПИК, когато е необходимо да се повиши неговата забележимост, като разширена работна част на ПР, с изключение на случаите, когато при конфигурация Б не се поставят съвместно със светлинната "стоп" линия.

Чл. 281. (1) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А се разполагат по всяка страна на ПР на разстояние от осевата линия на ПИК не по-малко от разстоянието, посочено в табл. 5 за ПИК за излитане.

(2) Светлините за защита на ПИК в конфигурация Б се разполагат перпендикулярно на ПР, на разстояние от осевата линия на ПИК не по-малко от разстоянието, посочено в табл. 5 за ПИК за излитане.

Чл. 282. (1) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А се състоят от две двойки жълти светлини.

(2) Когато е необходимо да се засили контрастът между включеното и изключено положение на светлините за защита на ПИК, в конфигурация А и предназначени за използване денем, над всяка лампа се монтира козирка с достатъчни размери за предпазване от навлизане в оптиката на слънчева светлина без намесата в работата на лампата.

(3) Светлините за защита на ПИК в конфигурация Б се състоят от жълти светлини, разположени напречно на ПР с интервал 3 m.

(4) Светлинният лъч е насочен и видим за пилота на самолет, рулиращ към мястото за изчакване.

Чл. 283. (1) Интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-24 от приложение № 9.

(2) Когато светлините за защита на пистата са предназначени за ползване денем, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-25 от приложение № 9.

(3) Когато светлините за защита на пистата са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение, където се изискват по-големи значения на интензивността на светлините, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-25 от приложение № 9.

Чл. 284. (1) Интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация Б съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-12 от приложение № 9.

(2) Когато светлините за защита на пистата са предназначени за ползване денем, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация Б съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-20 от приложение № 9.

(3) Когато светлините за защита на пистата са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение, изискващи по-големи значения на интензивността на светлините, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация Б съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-20 от приложение № 9.

Чл. 285. (1) Светлините във всеки блок на конфигурация А мигат последователно.

(2) За конфигурацията Б съседните светлини мигат последователно и алтернативните светлини светят в унисон/синхрон.

(3) Светлините мигат последователно с честота 30 - 60 проблясвания в минута, а продължителността на празния и работния импулс е еднаква и противоположна по фаза.

Чл. 286. (1) На перона, в зоната за противообледенителна защита и на отделената изолирана местостоянка за ВС се осигурява прожекторно осветление, ако са предназначени за експлоатация през нощта.

(2) Когато зоната за противообледенителна защита се намира в непосредствена близост до ПИК и постоянното прожекторно осветяване може да заблуди пилотите, се използват други средства за осветяване на тази зона.

Чл. 287. (1) Перонните прожектори се разполагат така, че да се осигури необходимото осветяване на всички зони за обслужване на перона при минимално заслепяващо действие за пилотите на ВС, намиращи се в полет или на земята, за ръководителите на полети от летищна контролна кула и диспечерите на перона и персонала на перона.

(2) Схемата за поставянето на прожекторите и тяхното насочване се избират така, че всяка местостоянка на ВС се осветява от две или повече страни с цел да се сведе до минимум засенчването.

Чл. 288. (1) Спектралното разпределение на перонните прожектори се избира с оглед правилното разположение на цветовете, използвани за маркировка на местостоянките на ВС, свързани с текущото обслужване, и тези за маркировка на повърхността и препятствията.

(2) Средните равнища на осветеност са най-малко следните:

1. за местостоянка на ВС:

а) в хоризонтална равнина - 20 lux при коефициент на еднородност (отношение на средната интензивност към минималната) не повече от 4:1;

б) във вертикална равнина - 20 lux на височина 2 m над повърхността на перона в съответните направления;

2. за други участъци от перона в хоризонтална равнина - 50 на сто от средното равнище на осветеност на местостоянките на ВС при коефициент на еднородност (отношение на средната интензивност към минималната) не повече от 4:1.

Чл. 289. (1) Системата за визуално присъединяване с телескопичен ръкав се предвижда в случаите, когато се посочва точното място на ВС на местостоянката с помощта на визуално средство и не се прилагат други алтернативни средства.

(2) При оценка на необходимостта от система за визуално присъединяване с телескопичен ръкав се отчитат факторите: количество и тип (типове) на ВС, използващи конкретната местостоянка; метеорологични условия; разполагаема площ на перона и точност, необходима за рулиране до местостоянката с отчитане на разполагането на местата за обслужване на ВС; пътнически стълби и т. н.

Чл. 290. (1) Системата осигурява както азимутното насочване, така и посочване на мястото, където е необходимо да спре ВС.

(2) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране са пригодени за използване при всякакви атмосферни условия, условия на видимост, фоново осветление и при всякакво състояние на настилката, при които се планира да се използва системата както през деня, така и през нощта, без да заслепяват пилотите.

(3) При проектиране на системата и нейното монтиране не се допуска осигуряваните от системата визуални сигнали да станат по-малко разбираеми и забележими в резултат на отразяване на слънчева светлина или на светлина от други близо разположени светлини.

(4) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране се проектират така, че:

1. в случай на неизправност на единия или на двата указателя пилотът да се осигури с ясно указание за техните неизправности;

2. те да могат да се изключват.

(5) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране се разполагат така, че да осигурят непрекъснатост на насочването с отчитане на маркировката на местостоянката на ВС, светлините за управление на маневрирането на местостоянката, ако има такива, и системата за визуално присъединяване с телескопичния ръкав.

(6) Точността на системата съответства на типа на ръкава и стационарните устройства за обслужване на ВС, с които ще се работи.

(7) Осигурява се такова насочване, че системата да бъде приложима без изборна експлоатация за всички типове ВС, за които е предназначена местостоянката.

(8) Ако се изисква избирателна експлоатация за подготовка на системата за използването за конкретен тип ВС, тогава в системата се предвижда обозначаване на избрания тип ВС както за пилота, така и за оператора на системата в качеството на средство за гаранция, че системата е подготвена за работа правилно.

Чл. 291. (1) Блокът за азимутно насочване се разполага на продължението или близо до продължението на осевата линия на местостоянката пред ВС така, че неговите сигнали да са видими от кабината на ВС по време на изпълнението на маневрата за присъединяване, като бъде монтиран така, че да може да се използва най-малко от пилота, заемащ лявото кресло.

(2) Блокът за азимутно насочване е проектиран за използване от пилотите, заемащи и лявото, и дясното кресло.

Чл. 292. (1) Блокът за азимутно насочване осигурява еднозначно управление на движението вляво/вдясно с помощта на еднозначни сигнали, което дава възможност на пилота да извежда ВС на линията на движение напред и да се движи по нея без излишни маневри.

(2) В случаите, когато азимутното насочване се осъществява чрез изменение на цвета, зеленият цвят се използва за очертаване на осевата линия, а червеният цвят - за очертаване на отклоненията от осевата линия.

Чл. 293. (1) Индикаторът на мястото за спиране се разполага заедно с блока за азимутно насочване или достатъчно близо до него така, че пилотът да може да наблюдава както азимутните сигнали, така и сигналите на индикатора на мястото за спиране без завъртане на главата.

(2) Индикаторът на мястото за спиране се използва най-малко от пилота, заемащ лявото кресло.

(3) Индикаторът на мястото за спиране може да се използва и от двамата пилоти, заемащи лявото и дясното кресло.

Чл. 294. (1) Информацията за спиране, получавана с помощта на индикатор за конкретния тип ВС, отчита очаквания диапазон на отклоненията на равнището на очите на пилота по височина и/или ъгъл на наблюдение.

(2) Индикаторът на мястото за спиране показва мястото за спиране на ВС, за което се осигурява насочване, и осигурява информация за скоростта на приближаване, което дава възможност на пилота постепенно да намали скоростта на ВС до пълното спиране на определеното му място за спиране.

(3) Индикаторът на мястото за спиране дава информация за скоростта на приближаване на разстояние най-малко 10 m.

(4) Когато мястото за спиране се указва чрез изменение на цвета на сигналите, зеленият цвят се използва тогава, когато на ВС се разрешава да се движи, а червеният цвят - за посочване, че мястото за спиране е достигнато, като при това на малки разстояния от точката за спиране може да се използва трети цвят като предупреждение за близостта на мястото за спиране.

Чл. 295. (1) Автоматизираните системи за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (A-VDGS) включват тези системи, които, в допълнение към информацията за основния и пасивния азимут и стоп линията за конкретния тип и модел ВС, предоставят на пилотите активна (обикновено сензорно базирана) насочваща информация, като например индикация на типа самолет (в съответствие с ИКАО Документ 8643), информация за оставащо разстояние и скоростта на приближаване. Насочващата информация при паркиране на местостоянка обикновено се предоставя на уред с един дисплей.

(2) Автоматизирана система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (A-VDGS) може да предоставя насочваща информация при паркиране на местостоянката на три етапа:

1. разпознаване и обработка на самолета от системата;

2. изравняване на азимута на въздухоплавателното средство;

3. информация за стоп линията за конкретния тип и модел ВС.

(3) Автоматизирана система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (A-VDGS) се инсталира там, където оперативно е необходимо да се потвърди правилният тип на самолета, който ще бъде насочван, и/или да се укаже съответната осева линия на местостоянката, ако са предвидени повече от една.

(4) Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (A-VDGS) е необходимо да е подходяща за използване от всички типове самолети, за които е предназначена самолетната местостоянка.

(5) Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) се използва само в условия, за които са посочени нейните експлоатационни характеристики.

(6) Използването на Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) при различни метеорологични условия, видимост, фоново осветление, през деня и през нощта, следва да бъде уточнено.

(7) Необходим е технически надзор както при проектирането, така и при инсталирането на системата на самия обект, за да се гарантира, че отблясъците и отраженията на слънчевата светлина или други светлини наоколо не влошават яснотата и видимостта на визуалните ориентири, предоставяни от системата.

(8) Насочващата информация при паркиране на местостоянка, предоставена от Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) не може да противоречи на информацията, предоставена от конвенционалната система за визуално насочване при паркиране на самолета на местостоянка, намираща се на самолетната местостоянка, когато са осигурени и двата вида и са в експлоатационна употреба.

(9) За системата по ал. 8 се осигурява метод за уведомяване в случай, че Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) не е в експлоатационна употреба или е негодна.

Чл. 296. (1) Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) е необходимо да бъде така разположена, че през цялата продължителност на маневрата за паркиране на местостоянката, на лицето, отговорно за паркирането на местостоянката на въздухоплавателното средство и на помагащите в паркирането на местостоянката лица да се предоставят безпрепятствени и недвусмислени насоки.

(2) Командирът на самолета е отговорен за паркирането на местостоянката на въздухоплавателното средство.

(3) Когато самолетът се тегли от превозно средство, тогава отговорен за паркирането на местостоянката е водачът на превозното средство.

Чл. 297. (1) Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) предоставя като минимум следната насочваща информация на подходящия етап от маневрата за паркиране на самолетната местостоянка:

1. индикация за аварийно спиране;

2. тип и модел на въздухоплавателното средство, за което се предоставят насоките;

3. индикация за страничното изместване на въздухоплавателното средство спрямо осевата линия на самолетната местостоянка;

4. посоката за корекция на азимута, необходима за коригиране на изместване от осевата линия на самолетната местостоянка;

5. индикация за разстоянието до стоп линията за конкретния тип и модел ВС;

6. индикация, когато въздухоплавателното средство е достигнало правилната стоп линия за конкретния тип и модел ВС;

7. предупредителна индикация, когато въздухоплавателното средство подмине подходящата стоп линия за конкретния тип и модел ВС.

(2) Автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) е необходимо да бъде в състояние да предоставя насочваща информация при паркиране на самолетна местостоянка за всички скорости на рулиране по време на маневрата за паркиране на самолетна местостоянка, изискванията за които се съдържат в Aerodrome Design Manual, Part 4 за индикация на максималните скорости на въздухоплавателното средство спрямо разстоянието до стоп линията за конкретния тип и модел ВС.

(3) При експлоатация в нормални условия времето от определяне на страничното изместване до показването му от системата по ал. 1 не следва да води до отклонение на въздухоплавателното средство от осевата линия на самолетната местостоянка, по-голямо от 1 m.

(4) Информацията за изместването на въздухоплавателното средство спрямо осевата линия на самолетната местостоянка и разстоянието до стоп линията за конкретния тип и модел ВС се предоставя с точността, посочена в таблица 11А.

(5) Символите и графиките, използвани за изобразяване на насочващата информация, следва да са такива, че да представят вида на предоставяната информация в лесен за възприемане вид.

(6) Цветовете се използват, като се спазват следните им значения - червено, жълто и зелено означават съответно опасност, внимание и нормални/правилни условия, като се отчитат и ефектите на цветния контраст.

(7) Информацията за страничното изместване на самолета спрямо осевата линия на самолетната местостоянка задължително се предоставя най-малко 25 m преди стоп линията за конкретния тип и модел ВС.

(8) Индикацията за разстоянието на самолета от стоп линията за конкретния тип и модел ВС може да бъде цветово кодирана и да бъде представена с честота и разстояние, пропорционални на действителните скорост и разстояние на приближаване на самолета, придвижващо се към стоп линията за конкретния тип и модел ВС.

(9) Поне от 15 m преди стоп линията за конкретния тип и модел ВС е необходимо непрекъснато да се подава информация за разстоянието и скоростта на приближаване.

(10) Ако се подава информация за разстоянието на приближаване, показана в цифри, тя се подава в цели метри до стоп линията за конкретния тип и модел ВС, и с точност до 1 десета от метъра поне от 3 m преди стоп линията за конкретния тип и модел ВС.

(11) По време на маневрата за паркиране на самолета на местостоянката автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS) е необходимо да осигурява подходящо средство за известяване на необходимостта от незабавно спиране на самолета.

(12) В случаи, включващи повреда (отказ) на автоматизираната система за визуално насочване при паркиране на самолет на местостоянка (А-VDGS), не се показва друга информация.

(13) Персоналът, отговорен за експлоатационната безопасност на самолетната местостоянка, следва да има осигурена възможност за незабавно спиране на процедурата по паркиране на самолета на местостоянката.

(14) Когато е необходимо незабавно прекратяване на маневрата за паркиране на самолета на местостоянката, е необходимо да се появи думата "STOP", изобразена с червени букви.

Чл. 298. Светлините за управление на маневрирането на ВС на местостоянката се осигуряват за улесняване разполагането на ВС на местостоянка по перона или на съоръжение за отстраняване на лед/антиобледеняване, предназначени за използване в условията на ниска видимост, освен случаите, когато съответното насочване се осигурява с помощта на други средства.

Чл. 299. Светлините за управление на маневрирането на ВС на местостоянката се монтират върху маркировката на местостоянките на въздухоплавателните средства.

Чл. 300. (1) Светлините за управление на маневрирането на ВС на местостоянката, с изключение на светлините за очертаване на мястото за спиране, представляват жълти светлини с постоянно излъчване, видими в границата на участъците, в които се планира осигуряване на насочване с помощта на тези светлини.

(2) Светлините, използвани за означаване на курса на влизане, завиване и излизане от местостоянката, се разполагат през не по-малко от 7,5 m върху криволинейните участъци и 15 m върху праволинейните участъци.

(3) Светлините за очертаване на мястото за спиране представляват насочени светлини с червен цвят и постоянно излъчване.

(4) Интензивността на светлините съответства на условията на видимост и осветеността, при които се предполага използването на местостоянката на ВС.

(5) Електрическото свързване на светлините се проектира така, че светлините да могат да се включват тогава, когато местостоянката се използва, за да се укаже, че ВС е на местостоянка, и да се изключват тогава, когато мястото не се използва.

(6) Електрическото свързване на светлините се проектира така, че светлините да могат да се включват тогава, когато местостоянката се използва, и да се изключват тогава, когато мястото не се използва.

Чл. 301. (1) Светлини на мястото за изчакване по маршрута на движение се осигуряват на всяко място за изчакване по маршрут за движение, което е свързано с ПИК, в случаите, когато дадена ПИК се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК на стойности, по-ниски от 350 m.

(2) Светлини на мястото за изчакване по маршрута на движение се осигуряват на всяко място за изчакване по маршрут за движение, което е свързано с ПИК, в случаите, когато дадена ПИК се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК със стойности между 350 m и 550 m.

Чл. 302. Светлината на мястото за изчакване по маршрута на движение се разполага редом с маркировката на мястото за изчакване на разстояние 1,5 m (± 0,5 m) от единия край на маршрута на движение, т.е. отляво или отдясно, в съответствие с местните правила на пътното движение.

Чл. 303. (1) Светлината на мястото за изчакване по маршрута на движение се състои от:

1. управляем светофар с червена (движението забранено) и зелена (движението разрешено) светлина;

2. мигаща червена светлина;

3. управляем светофар с червена (движението забранено) и зелена (движението разрешено) светлина и мигаща червена светлина.

(2) Светофарите по ал. 1, т. 1 и 3 се управляват от доставчика на аеронавигационно обслужване.

(3) Лъчът на светлината на мястото за изчакване по маршрута за движение е насочен и видим за водача на транспортното средство, приближаващо се към мястото за изчакване.

(4) Интензивността на лъча на светлината съответства на условията на видимост и осветеността, в които се използва мястото за изчакване, като светлината не следва да заслепява водача.

(5) Червената мигаща светлина е с честота между 30 и 60 проблясвания в минута.

Чл. 322. При наличие на летището на контролна точка за проверка на VOR тази точка се обозначава със съответните маркировка и знак съгласно чл. 155.

Чл. 323. Знакът на летищната контролна точка за проверка на VOR се разполага колкото се може по близо до тази точка така, че надписите й да се виждат от кабината на екипажа на ВС, позиционирано правилно върху маркировката на летищната контролна точка за проверка на VOR.

Чл. 324. (1) Знакът на летищната контролна точка за проверка на VOR се състои от надписи с черен цвят на жълт фон.

(2) Надписите на знака на летищната контролна точка за проверка на VOR съответстват на един от вариантите на фиг. 33.

(3) VOR е абревиатура, показваща, че това е контролна точка за проверка на VOR; 116.3 е пример за радиочестотата на съответния VOR; 147° е пример за направлението на VOR спрямо най-близкия градус, който е показан на точката за проверка на VOR; 4.3 NM е пример за разстояние в морски мили до DME, разположено със съответния VOR.

Фиг. 33. Знак на летищната контролна точка за проверка на VOR

Чл. 325. На летище, където няма достатъчно средства за визуално опознаване, се предвижда опознавателен знак на летището.

Чл. 326. Опознавателният знак на летището се разполага така, че той да се вижда, доколкото е възможно от всички ъгли над хоризонта.

Чл. 327. (1) Опознавателният знак на летището се състои от името на летището.

(2) Цветът на знака следва да бъде контрастен на окръжаващия го фон.

(3) Буквите на знака са с височина не по-малка от 3 m.

Чл. 328. Маркировката за обозначаване на местостоянките на ВС се допълва със знак за номера на местостоянка на ВС.

Чл. 329. Опознавателният знак на местостоянката на ВС се разполага така, че да се вижда ясно от кабината на ВС преди влизането в местостоянката на ВС.

Чл. 330. Опознавателният знак на местостоянката на ВС се състои от надпис с черен цвят на жълт фон.

Чл. 331. Знакът за мястото за изчакване на СОТ се предвижда на всички входове на ПИК.

Чл. 332. Знакът за мястото за изчакване на СОТ се разполага на разстояние 1,5 m от единия край на маршрута на движение отдясно на мястото за изчакване.

Чл. 333. (1) Знакът за мястото за изчакване на СОТ се състои от надписи с бял цвят на червен фон.

(2) Надписите върху знака за мястото за изчакване на СОТ се изпълняват на български език, съответстват на правилата на пътното движение и съдържат следната информация:

1. команда за спиране;

2. в съответните случаи:

а) изискване да се получи разрешение от органа за УВД;

б) условно обозначаване на местоположението.

Чл. 334. Знакът за мястото за изчакване на СОТ, който ще се използва през нощта, има светлоотражаващо покритие или се осветява.

Чл. 336. (1) Когато дължината на ПИК без изкуствена настилка не е обозначена точно поради липса на достатъчен контраст между повърхността на ПИК и околния терен, се поставят маркери.

(2) Когато на ПИК са поставени странични светлини, маркерите се обединяват със стойките на лампите.

(3) Когато не са предвидени светлини, се поставят маркери с плоска правоъгълна или конична форма, за да се обозначат точно границите на ПИК.

(4) Плоските правоъгълни маркери имат минимален размер 1 х 3 m и се поставят така, че по-дългата страна да е успоредна на осевата линия на ПИК, а коничните маркери имат височина, непревишаваща 50 сm.

Чл. 337. (1) Когато дължината на КУС не е обозначена точно поради отсъствие на достатъчен контраст между повърхността на КУС и околния терен, се предвиждат странични маркери.

(2) Страничните маркери на КУС се отличават достатъчно от останалите маркери на ПИК, за да се избегне объркване между двата типа маркери.

(3) От експлоатационна гледна точка са приемливи маркерите, състоящи се от неголеми вертикални щитове, замаскирани от обратната страна, ако се гледа от ПИК.

Чл. 338. (1) На ПИК, покрити със сняг, се използват маркери за обозначаване на границите на пригодената за използване площ от покритите със сняг ПИК, когато тези граници не са обозначени по някакъв друг начин.

(2) За обозначаване на границите на пригодената за използване площ от ПИК, покрита със сняг, може да се използват светлините на ПИК.

(3) Страничните маркери за покритите със сняг ПИК се поставят по продължение на краищата на ПИК с интервали, непревишаващи 100 m.

(4) Страничните маркери се разполагат симетрично на осевата линия на ПИК на такова разстояние от нея, че да осигурят необходимото свободно пространство за крайните части на крилата и двигателите.

(5) Поставят се достатъчно количество маркери за обозначаване на прага и края на ПИК.

(6) Страничните маркери на ПИК, покрити със сняг, се състоят от добре видими обекти - зелени растения и дървета с височина около 1,5 m или олекотен тип маркери.

Чл. 339. (1) Страничните маркери на ПР се поставят на ПР с кодов номер 1 или 2, където не са предвидени осеви светлини на ПР, странични светлини на ПР или маркери по осевата линия на ПР.

(2) Страничните маркери на ПР се поставят най-малко на местата, където са разположени страничните светлини на ПР, ако такива биха били използвани.

(3) Маркерът за края на ПР е със светлоотражаващо покритие със син цвят.

(4) Повърхността на маркера, видима от пилота, е правоъгълна с минимална видима площ 150 сm².

(5) Страничните маркерите на ПР са с чуплива конструкции. Височината им е достатъчно ниска, за да осигури свободно пространство до витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС.

Чл. 340. Осигуряват се осеви маркери на ПР на ПР с кодов номер 1 или 2 и където не са предвидени осеви и странични светлини на ПР или странични маркери на ПР.

Чл. 341. (1) Маркери се поставят по осевата линия на ПР с кодов номер 3 или 4, където осевите светлини на ПР отсъстват и е необходимо да се подобри ориентировката, осигурявана чрез маркировката на осевата линия на ПР.

(2) Маркерите по осевата линия на ПР се поставят най-малко на тези места, където би следвало да се разположат светлините по осевата линия на ПР, ако такива биха били използвани.

(3) Маркерите по осевата линия на ПР по правило се разполагат върху маркировката й, като се допуска изместване на не повече от 30 сm, ако е невъзможно да се поставят върху маркировката.

(4) Маркерите по осевата линия на ПР имат светлоотражаващо покритие със зелен цвят.

(5) Маркираната повърхност, намираща се в полезрението на пилота, е с правоъгълна форма и минимална площ на обзора 20 сm2.

(6) Маркерите по осевата линия на ПР се проектират и поставят така, че при сблъскването им с колелата на ВС да не се нанасят повреди нито по маркерите, нито по ВС.

Чл. 342. (1) Когато дължината на ПР без изкуствена настилка не е посочена точно поради отсъствието на достатъчен контраст между повърхността на ПР и околния терен, се поставят маркери.

(2) В случаите, когато на ПР са поставени светлини, маркерите се обединяват със стойките на светлините. Когато не са предвидени светлини, се поставят маркери с конична форма, за да се обозначи точно границата на ПР.

Чл. 343. (1) На летище, където площадката за кацане няма ПИК, се предвиждат гранични маркери.

(2) Граничните маркери се разполагат по продължение на границата на площадката за кацане с интервали не по-големи от 200 m, ако се използва маркер от типа, показан на фиг. 34, или приблизително 90 m, ако се използват маркери от коничен тип, поставяни по ъглите на площадката за кацане.

(3) Граничните маркери имат форма, аналогична на показаната на фиг. 34, или форма на конус с височина най-малка 50 сm и диаметър на основата не по-малък от 75 сm.

(4) Маркерите се оцветяват с цвят, контрастиращ на околния фон, като се използва един цвят - оранжев или червен, или два контрастиращи цвята - оранжев и бял или червен и бял, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с фона.

Фиг. 34. Граничен маркер

Чл. 352. (1) Всички неподвижни обекти, подлежащи на маркировка, когато това е практически осъществимо, се оцветяват.

(2) Когато не се оцветят върху или над тях се поставят маркери или флагове.

(3) Обекти, които по своята форма, размер или цвят са достатъчно забележими, не се нуждаят от допълнителна маркировка.

(4) Всички подвижни обекти, подлежащи на маркиране, се оцветяват или обозначават с флагове.

Чл. 353. (1) Обектът се оцветява на карета, ако той има практически непрекъснати повърхности и тяхната проекция върху всяка вертикална равнина е 4,5 m или повече в двете измерения, като:

1. каретата се състоят от правоъгълници със страни не по-малки от 1,5 m и не по-големи от 3 m, като ъглите се оцветяват в по-тъмен цвят;

2. използваните за оцветяване бои контрастират една с друга, а също така и с фона, на който ще се гледат;

3. използва се оранжев и бял или червен и бял цвят, които се редуват, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с фона (вж. фиг. 35).

Фиг. 35. Основни схеми за маркировка

(2) Обектът се оцветява с редуващи се контрастиращи ивици, ако има практически непрекъснати повърхности, едната страна на които в хоризонтално или вертикално измерение превишава 1,5 m, а другата страна в хоризонтално или вертикално измерение е по-малка от 4,5 m или представлява скелетно съоръжение, височината или широчината на което превишава 1,5 m, като:

1. ивиците се нанасят перпендикулярно към най-големия размер с широчина приблизително 1/7 от най-големия размер или 30 m, в зависимост от това, кое е по-малко;

2. цветовете на ивиците осигуряват контрастност с околния фон, използват се оранжев и бял цвят, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с околния фон;

3. ивиците по краищата на обекта се нанасят с по-тъмен цвят (виж фиг. 35 и 36).

(3) Обектът се оцветява в един добре забележим цвят, ако проекцията на произволна вертикална равнина има широчина и височина, по-малка от 1,5 m, като при това се използва оранжев или червен цвят, освен ако тези цветове се сливат с фона.

(4) Широчината на ивиците се определя съгласно табл. 14. Техният брой се получава четно число, което позволява да се оцветят най-горната и най- долната ивица в по-тъмен цвят.

Чл. 354. Когато подвижни обекти се подлагат на цветова маркировка, се използва един забележим цвят - червен или жълто-зелен за аварийните транспортни средства и жълт за обслужващите транспортни средства.

Чл. 355. (1) Маркерите, поставени върху препятствията или близо до тях, се поставят така, че да се виждат добре, да дават обща представа за препятствието и да могат да бъдат опознати в ясно време на разстояние най-малко 1000 m от въздуха и 300 m от земята от всички посоки, от които ВС може да се приближи към този обект.

(2) Маркерите имат отличителна форма, различна от други маркери, предназначени за предаване на друга информация, за да не увеличават опасността на обекта, който маркират.

Фиг. 36. Примери за маркировка и светлинно ограждане на високи съоръжения

Чл. 356. (1) Маркер, поставен на висящ колектор, кабел и т.н., има сферична форма с диаметър най-малко 60 сm.

(2) Разстоянието между два съседни маркера или между маркера и опората съответства на диаметъра на маркера и това разстояние не се допуска да превишава 30 m, когато диаметърът на маркера е 60 сm, постепенно увеличавайки се заедно с диаметъра на маркера до 35 m - когато диаметърът на маркера на 80 сm и по-нататък постепенно се увеличава до максималното значение от 40 m - когато диаметърът на маркера е равен най-малко на 130 сm.

(3) Където се намират няколко колектора, кабели и др., маркерът се разполага в точка, която се намира не по-ниско от най-високото ниво на самия колектор.

(4) Маркерите са с един основен цвят, като се спазват следните условия:

1. оранжеви и бели или червени и бели маркери се поставят така, че да се редуват по цвят;

2. избраният цвят задължително е контрастен по отношение на фона, върху който ще се вижда.

Чл. 357. (1) Флаговете, използвани за маркиране на обекта, се разполагат около обекта, отгоре или около най-високия му край.

(2) Когато флаговете се използват за маркиране на обекти, имащи голяма дължина, или на групи близко разположени обекти, те се поставят най-малко на всеки 15 m.

(3) Флаговете осигуряват безопасността на обекта, който маркират.

(4) Използваните флагове за маркировка на подвижни обекти имат шахматно оцветяване, като всеки квадрат е със страна не по-малка от 0,3 m, при следните условия:

1. цветовете на флаговете с подобно оцветяване контрастират един с друг и с околния фон;

2. използват се оранжев и бял цвят или червен и бял, които се редуват, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с фона.

(5) За маркировка на неподвижни обекти се използват оранжеви флагове или състоящи се от две половини с триъгълна форма, едната от които е с оранжев цвят, а другата е бяла, или едната червена, а другата бяла.

(6) Ако подобни цветове се сливат с фона, се ползват други добре различими цветове.

(7) Използваните флагове за маркировка на подвижни обекти имат шахматно оцветяване, като всеки квадрат е със страна не по-малка от 0,3 m.

(8) Цветовете на флаговете с подобно оцветяване контрастират един с друг и с околния фон.

(9) Използват се оранжев и бял цвят или последователно червен и бял, с изключение за случаите, когато тези цветове се сливат с фона.

Чл. 358. (1) Обектите, подлежащи на светлинна индикация, описани в чл. 344 - 351, се обозначават с преградни светлини с ниска, средна и висока интензивност или комбинация от такива светлини.

(2) Преградните светлини с висока интензивност са предназначени за използване през деня и през нощта, като се предвидят мерки тези светлини да не оказват заслепяващо действие.

Чл. 359. (1) Когато обектът има незначителни хоризонтални размери и височината му над равнището на околната местност е по-малка от 45 m, се използват преградни светлини с ниска интензивност от тип "А" или тип "В".

(2) Когато използването на преградни светлини с ниска интензивност от тип "А" или тип "В" се окаже нецелесъобразно или когато се изисква специално ранно предупреждение, се използват преградни светлини със средна или висока интензивност.

(3) Преградни светлини с ниска интензивност от тип "С" се поставят на транспортни средства и други подвижни обекти без ВС.

(4) Преградни светлини с ниска интензивност от тип "D" се поставят на самолетоводещи автомобили "Follow-me".

(5) Преградни светлини с ниска интензивност от тип "В" се използват или поотделно, или в комбинация с преградни светлини със средна интензивност от тип "В", в съответствие с чл. 360, ал. 1 и 2.

Чл. 360. (1) Там, където обектът има голяма дължина или височината му над равнището на околния терен превишава 45 m, се използват преградни светлини със средна интензивност от тип "А", "В" или "С".

(2) Преградните светлини със средна интензивност от тип "А" и тип "С" се използват поотделно, а преградните светлини със средна интензивност от тип "В" се използват или поотделно, или в комбинация с преградни светлини с ниска интензивност от тип "В".

(3) Група дървета или сгради се разглеждат като обект, имащ голяма дължина.

Чл. 361. (1) Преградните светлини с висока интензивност от тип "А" се използват за обозначаване на съществуването на обект, височината на който е над 150 m от равнището на околния терен, и резултатите от авиационно изследване свидетелстват за това, че такива светлини са необходими за разпознаване на обекта през деня.

(2) Преградните светлини с висока интензивност от тип "В" се използват за обозначаване на наличието на опора на висящи колектори, кабели и т.н., там където:

1. резултатите от авиационно изследване свидетелстват за това, че такива светлини са необходими за различаване наличието на колектори, кабели;

2. се счита за нецелесъобразно да се поставят маркери на колектори, кабели.

Чл. 362. (1) Когато Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" установи, че използването на преградни светлини с висока интензивност от тип "А" или "В" или на преградни светлини със средна интензивност от тип "А" може да доведе нощем до заслепяване на пилотите в района на летището (в радиус 10 000 m) или да предизвика съществени екологически проблеми, се поставя сдвоена система за светлинна индикация на препятствията.

(2) В системата по ал. 1 се включват преградните светлини с висока интензивност от тип "А" или "В" или при необходимост - преградни светлини със средна интензивност от тип "А" за използване денем или при сумрак и преградни светлини със средна интензивност от тип "В" или "С" за използване нощем.

Чл. 363. (1) Една или няколко преградни светлини с ниска, средна или висока интензивност се поставят колкото се може по близо до най-високата точка на обекта, като светлините по върха се разполагат така, че да обозначат най-малко точката или края на обекта, имащи най-високо превишение спрямо повърхността, свободна от препятствия.

(2) При светлинна индикация на комин или друго съоръжение с аналогично предназначение светлините на върха се поставят значително по-ниско от най-високата точка на препятствието за намаляване замърсяването от дим и т.н. (вж. фиг. 36 и 37).

Фиг. 37. Светлинно ограждане на сгради

(3) При наличие на мачта или антена, обозначена с преградни светлини с висока интензивност денем с допълнително устройство, като гръмоотвод или антена с височина над 12 m, когато практически е невъзможно да се постави заградителна светлина с висока интензивност на върха на допълнителното устройство, такава светлина се поставя по възможност в най-високата точка на върха.

(4) На връх, върху който е невъзможно да се постави заграждаща светлина с висока интензивност, тя се разполага по възможност в най-високата точка, а на върха се монтира бяла заграждаща светлина със средна интензивност от тип "А".

(5) При светлинна индикация на обект, имащ голяма дължина, или на група близко разположени обекти светлините по върха, най-малко в точките или по ръбовете на обектите с най-голямо превишение по отношение на повърхността, свободна от препятствия, се разполагат така, че да може да се определят общите очертания и дължината на обекта при спазване на следните условия:

1. ако два или повече ръба на препятствието се намират на една и съща височина, се маркира ръбът, най-близък до летателната писта;

2. когато се използват светлини с ниска интензивност, надлъжното разстояние между тях не може да превишава 45 m;

3. когато се използват светлини със средна интензивност, надлъжното разстояние между тях не превишава 900 m.

(6) Когато повърхността, свободна от препятствия по ал. 1, има наклон и най-високата точка над повърхността, свободна от препятствия, не е най-високата точка на обекта, се поставят допълнителни преградни светлини на най-високата част на обекта.

(7) Когато обектът е обозначен с преградни светлини със средна интензивност от тип "А", а най-високата точка на обекта се намира на височина повече от 105 m над равнището на околния терен или над най-високите точки на близко разположените сгради (когато обектът, който се маркира, е заобиколен от сгради), се поставят допълнителни светлини на междинни нива.

(8) Допълнителните междинни светлини по ал. 7 по възможност се разполагат на равни разстояния една от друга между светлините на върха и равнището на земята или равнището на най-високите точки на близко разположените сгради, в зависимост от случая, с интервали не по-големи от 105 m (чл. 360, ал. 1 и 2).

(9) Когато обектът се обозначава с преградни светлини със средна интензивност от тип "В", а най-високата точка на обекта се намира на височина повече от 45 m над равнището на околния терен или над най-високите точки на близко разположените сгради (когато обектът, който маркираме, е заобиколен от сгради), се поставят допълнителни светлини на междинни нива.

(10) Допълнителните междинни светлини по ал. 9 са преградни с ниска интензивност от тип "В" и преградни светлини със средна интензивност от тип "В".

(11) Допълнителните междинни светлини по ал. 9 по възможност се разполагат на равни разстояния една от друга между светлините на върха и равнището на земята или равнището на най-високите точки на близко разположените сгради, в зависимост от случая, с интервали не по-големи от 52 m.

(12) Когато обектът се обозначава с преградни светлини със средна интензивност от тип "С", а най-високата точка на обекта се намира на височина повече от 45 m над равнището на околния терен или над най-високите точки на близко разположените сгради (когато обектът, който маркираме, е заобиколен от сгради), се поставят допълнителни светлини на междинни нива.

(13) Допълнителните светлини по ал. 12 по възможност се разполагат на равни разстояния между светлините на върха и равнището на земята или равнището на най-високите точки на близко разположените сгради, в зависимост от случая, с интервали не по-големи от 52 m.

(14) При използване на преградни светлини с висока интензивност от тип "А" те се разполагат на еднакви интервали, не по-големи от 105 m, между равнището на земята и светлината (светлините) на върха, посочени в ал. 1, освен когато маркираният обект е заобиколен от сгради и когато превишението на най-високите точки на тези сгради може да се използва в качеството на еквивалент на равнището на земята при определяне на броя равнища на светлините.

(15) При използване на преградни светлини с висока интензивност от тип "В" те се поставят на три равнища:

1. на най-високата точка на кулата (опората);

2. на най-ниското равнище на провисването на кривата на колекторите или кабелите;

3. приблизително по средата между равнищата по т. 1 и 2.

(16) В някои случаи може да се наложи поставянето на светлините по ал. 11 извън опората.

(17) Ъглите на монтиране на преградните светлини с висока интензивност от тип "А" и "В" отговарят на значенията, дадени в табл. 15.

Чл. 364. (1) Броят и разположението на преградните светлини с ниска, средна или висока интензивност на всяко равнище, подлежащо на маркиране, е такъв, че обектът е обозначен от всички посоки в хоризонтална равнина.

(2) Ако в която и да е посока светлината се засенчва от близко разположени обекти, на този обект се поставят допълнителни светлини и те се разполагат така, че да дават обща представа за обекта, подлежащ на светлинно ограждане.

(3) Преградни светлини не се поставят, ако те не способстват за определяне на общото очертаване на обекта, подлежащ на светлинна индикация.

Чл. 365. (1) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "А" и "В", поставени върху неподвижни обекти, са червени с постоянно излъчване на светлина.

(2) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "А" и "В" отговарят на техническите изисквания, дадени в табл. 16.

(3) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "С", монтирани на транспортните средства, използвани от аварийната служба или службите за безопасност, са мигащи със син цвят, а поставените на други транспортни средства - мигащи с жълт цвят.

(4) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "D", монтирани на самолетоводещите автомобили, са мигащи с жълт цвят.

(5) Преградните светлини с ниска интензивност от типове "С" и "D" отговарят на техническите изисквания по табл. 16.

(6) Преградните светлини с ниска интензивност върху обекти с ограничена подвижност, като пътническите телескопични ръкави, са червени светлини с постоянно светене, като интензивността им да е достатъчна за осигуряване на тяхната забележимост с отчитане на интензивността на съседните светлини и общите равнища на осветеност, на фона на които се наблюдават.

(7) Преградните светлини с ниска интензивност върху обекти с ограничена подвижност отговарят на техническите изисквания към заградителните светлини с ниска интензивност от тип "А" по табл. 16.

Чл. 366. (1) Преградните светлини със средна интензивност от тип "А" са бели мигащи; светлините от тип "В" са червени мигащи, а светлините от тип "С" - червени с постоянно светене.

(2) Преградните светлини със средна интензивност от типове "А", "В" и "С" е необходимо да отговарят на техническите изисквания, дадени в табл. 16.

(3) Разположените върху обекта преградни светлини със средна интензивност от типове "А" и "В" задължително мигат едновременно.

Чл. 367. (1) Преградните светлини с висока интензивност от типове "А" и "В" са бели мигащи светлини.

(2) Преградните светлини с висока интензивност от типове "А" и "В" е необходимо да отговарят на техническите изисквания по табл. 16.

(3) Поставените върху обекта преградни светлини с висока интензивност от типа "А" задължително мигат едновременно.

(4) Поставените върху кула (стълб, опора) преградни светлини с висока интензивност от типа "В" мигат последователно - първо блясва средната светлина, след това светлината, поставена на върха, и последна - светлината, разположена в основата на опората. Интервалите между проблясъците са съответно:

1. между средна и горна светлина - 1/13 част от общия цикъл;

2. между горна и долна светлина - 2/13 части от общия цикъл;

3. между долна и средна светлина - 10/13 части от общия цикъл.

(5) Интервалите между проблясъците са съответно:

1. между средна и горна светлина - 1/13 част от общия цикъл;

2. между горна и долна светлина - 2/13 части от общия цикъл;

3. между долна и средна светлина - 10/13 части от общия цикъл.

Обяснения към таблицата:

а) Виж чл. 365, ал. 3.

б) Ефективен интензитет, определен в съответствие с Ръководството за проектиране на летища, Част 4, документ на ИКАО, 9157.

в) Разходимостта на лъча се дефинира като ъгъла между две посоки в плоскост, за която интензитетът е равен на 50 % от долната допустима граница за интензитета, показана в колони 4, 5 и 6. Картината на снопа не е непременно симетрична около ъгъла на елевация, за който интензитетът има максимум.

г) Ъглите на елевация (по вертикала) са измерени спрямо хоризонталната плоскост.

д) Интензитет за дадено хоризонтално радиално направление като процент от действителния пиков интензитет при същия радиус за работа при всеки от интензитетите, показани в колони 4, 5 и 6.

е) Интензитет при определено хоризонтално радиално направление като процент от долната допустима граница на интензитета, даден в колони 4, 5 и 6.

ж) Освен посочените стойности светлините са с достатъчен интензитет, за да осигуряват отчетлива далечина на видимост при ъгли на елевация между ± 0° и 50°.

з) Пиковият интензитет е приблизително при 2,5° по вертикала.

и) Пиковият интензитет е приблизително при 17° по вертикала.

fрм - просветвания за минута; Н/И - неприложим.

Чл. 368. Вятърните електрогенератори се индикират светлинно и/или маркират, ако представляват препятствие съгласно чл. 129, ал. 1 и 2.

Чл. 369. Витлата на роторите, корпусите и 2/3 от горната част на кулите на вятърните електрогенератори следва да бъдат боядисани в бял цвят, освен ако аеронавигационно проучване не сочи нуждата от друго маркиране/светлинно индикиране на обекта.

Чл. 370. (1) При светлинно индикиране се използват преградни светлини със средна интензивност за обозначаване на препятствия.

(2) Вятърен електрогенераторен парк, т.е. група от два или повече вятърни електрогенератори, се разглежда като обширен обект и преградните светлини е необходимо да бъдат инсталирани така, че:

а) да се очертава периметърът на вятърния електрогенераторен парк;

б) да се спазва максималното разстояние между преградните светлини по периметъра в съответствие с чл. 363, ал. 5, освен ако има специална оценка, показваща, че може да се разполагат на по-голямо разстояние;

в) ако се използват мигащи преградни светлини, те е необходимо да мигат едновременно;

г) ако в рамките на вятърния електрогенераторен парк има значително по-високи вятърни турбини, те също е необходимо да бъдат светлинно индикирани, където и да са разположени.

(3) Преградните светлини за обозначаване на препятствия се инсталират на корпуса по такъв начин, че да осигуряват безпрепятствена видимост за въздухоплавателните средства, приближаващи се от която и да е посока.

Чл. 371. (1) Върху ПИК и ПР или техни отделни участъци, постоянно затворени за движение на всички ВС, се поставя маркировка, показваща тяхното затваряне за движение.

(2) Върху ПИК и ПР или техни отделни участъци, временно затворени за движение, се поставя маркировка, показваща тяхното затваряне за движение.

(3) Маркировка може да не се поставя в случаите, когато ПИК и ПР са затворени за кратко време и доставчикът на аеронавигационно обслужване е изпратил съответните предупреждения.

Чл. 372. (1) Маркировката на ПИК за затварянето й се нанася на всеки край на ПИК или на неин отделен участък, обявен за затворен, като допълнителната маркировка се нанася по такъв начин, че максималният интервал между знаците да не надхвърля 300 m.

(2) Маркировката на ПР, показваща нейното затваряне, се нанася най-малко на всеки край на ПР или на отделен неин участък, затворен за движение.

Чл. 373. (1) Маркировката за затваряне на ПИК и ПР е с вид и размери, показани на фиг. 38.

(2) Маркировката е бяла, когато се нанася върху ПИК, и жълта, когато се нанася върху ПР.

(3) Ако зоната е временно затворена, могат да се използват за маркиране разрушаващи се бариери или маркировъчни знаци, за които са използвани различни по цвят материали или други подходящи средства.

(4) Когато ПИК, ПР или техни отделни участъци са постоянно затворени за движение, цялата нормална маркировка се отстранява.

Чл. 374. (1) Светлосигналните средства на затворени за движение ПИК, ПР или техни отделни участъци се изключват освен в случаите, когато тяхното включване е необходимо за техническото обслужване.

Фиг. 38. Маркировка на затворени за движение ПИК и ПР

(2) Когато затворена за движение ПИК, ПР или техен отделен участък се пресича с действаща ПИК или ПР, използвана нощно време, знаците за маркировка, предупреждаващи за тяхното затваряне, се допълват със светлини, които се разполагат напречно на входа на затворения участък и са на интервал не по-голям от 3 m, съгласно чл. 384, ал. 1 и 2.

Чл. 375. Страничните ивици за безопасност на ПР, площадките за обратен завой, местата за изчакване и пероните, а също и другите неносещи повърхности, трудноразличими от носещите повърхности, по които ВС движейки се може да бъде повредено, се отделят от носещата повърхност чрез нанасяне на странична маркировъчна линия за рулиране съгласно чл. 145.

Чл. 376. Страничната маркировъчна линия за рулиране се нанася по края на носещата настилка, като външната страна на маркировъчната линия приблизително съвпада с края на носещата настилка.

Чл. 377. Страничната маркировъчна линия за рулиране се състои от две непрекъснати линии от по 15 сm широчина с интервал между тях 15 сm от същия цвят като маркировката на осевата линия на ПР.

Чл. 378. Ако изкуствената настилка, намираща се на участъка пред прага на ПИК, е непригодна за нормалното движение на ВС и дължината на този участък е по-голяма от 60 m, по цялата му дължина се нанасят маркировъчни знаци от типа "рибена кост".

Чл. 379. Маркировъчният знак от тип "рибена кост" се разполага с върха по посока на направлението на ПИК и се нанася, както е показано на фиг. 39.

Фиг. 39. Маркировка на зоната пред прага на ПИК

Чл. 380. Маркировъчният знак от тип "рибена кост" е с ярък цвят, по възможност жълт и в контраст с цвета на маркировката на ПИК, като широчината му е не по-малка от 0,9 m.

Чл. 381. (1) Маркерите, предупреждаващи за неизползваеми участъци, се използват тогава, когато който и да е участък от ПР, перона или място за изчакване става непригоден за движение на ВС, но все пак съществува възможност за безопасно заобикаляне на този участък.

(2) През нощта участъците от работната площ, непригодни за движение, се обозначават чрез светлини, предупреждаващи за непригодността им за използване.

(3) Маркерите и светлините, предупреждаващи за непригодността за използване на участъците, се използват за оповестяване на пилотите за дупки в настилката на ПР или перона или например за отбелязване на участък от настилката на перон, който се ремонтира.

(4) Маркерите и светлините по ал. 3 не се използват нито на ПИК при излизане от строя на някоя нейна част, нито на ПР, когато значителна част от широчината й става непригодна за движение.

(5) В случаите по ал. 4 ПИК или ПР се затварят за движение.

(6) Маркерите и светлините, предупреждаващи за непригодността за използване на участъците, се използват за оповестяване на пилотите за дупки в настилката на ПР или перона или за отбелязване на участък от настилката на перон, който се ремонтира.

(7) Маркерите и светлините по ал. 3 не се използват нито на ПИК при излизане от строя на някоя нейна част, нито на ПР, когато значителна част от широчината й става непригодна за движение.

(8) В случаите по ал. 6 ПИК или ПР се затварят за движение.

Чл. 382. Маркерите и светлините, предупреждаващи за непригодни за използване участъци, се разполагат достатъчно близко един от друг така, че да очертаят участъка, непригоден за движение.

Чл. 383. Маркерите, предупреждаващи за непригодността за използване на които и да е участъци, са видимо възвишаващи се приспособления, като например флагчета, конуси или маркерни щитове.

Чл. 384. (1) Светлината, предупреждаваща за непригодността за използване на участъците, е с червен цвят с непрекъснато излъчване и е необходимо да бъде с достатъчна интензивност, която да позволява да се открои от заобикалящите я светлини и от общия осветен фон.

(2) Силата на светлината не може да бъде по-малка от 10 cd.

Чл. 385. Конусът, предупреждаващ за непригодността за използване на участъците, е с височина най-малко 0,5 m и е оцветен в червен, оранжев или жълт цвят, или в който и да е от тези цветове, комбиниран с бял цвят.

Чл. 386. Флагчето, предупреждаващо за непригодни за използване участъци, е с форма на квадрат със страна най-малко 0,5 m и е оцветено в червен, оранжев или жълт цвят или в който и да е от тези цветове, комбиниран с бял цвят.

Чл. 387. Маркерният щит, предупреждаващ за непригодност за използване на участъците, е с височина не по-малка от 0,5 m, дължина най-малко 0,9 m с редуващи се червени и бели или оранжеви и бели вертикални линии.