Държавен вестник, брой 64 от 20.VII

Чл. 30. Авиационният оператор е длъжен да упражнява оперативен контрол и да въведе и поддържа правила за надзор над експлоатацията на самолетите, одобрен от ГВА.

Чл. 31. (1) Авиационният оператор осигурява РПП - ръководство на оператора, одобрено от ГВА, за ползване и осъществяване на дейността от експлоатационния персонал. Измененията на ръководството се одобряват от ГВА и се отразяват в РПП като списък на внесените изменения.

(2) Копие от РПП и всички изменения към него се предоставят на ГВА.

(3) Авиационният оператор, извършващ полети извън територията на Република България, е длъжен да осигури и копие от РПП на английски език.

(4) При изготвяне на РПП авиационният оператор следва да спази утвърдената последователност и форма на страниците.

(5) С допълненията и измененията на РПП авиационният оператор е длъжен да поддържа актуалността му към всеки момент на дейността си.

Чл. 32. (1) Авиационният оператор осигурява персонала, назначен или пряко ангажиран в наземната и полетната експлоатация, да е надлежно инструктиран, да е демонстрирал способност за изпълнение на предвидените му задължения и да е запознат със своите отговорности и взаимовръзката на неговите задължения с цялостната експлоатация на самолетите, както и да е допуснат до тези дейности по установения ред.

(2) Авиационният оператор установява процедури и инструкции за всеки тип самолет, съдържащи задълженията на наземния състав и членовете на екипажа, за всеки вид експлоатация на земята и в полет.

(3) Авиационният оператор установява система за задължителни проверки под формата на карти за контролни проверки, които да бъдат използвани от екипажа на всички етапи от експлоатацията на самолетите в нормални, особени и аварийни условия в зависимост от приложимостта и гарантиращи спазването на експлоатационните процедури така, както са описани в РПП.

(4) Авиационният оператор не може да изисква член на екипажа да изпълнява други дейности освен служебните задължения в критични етапи на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на самолета.

Чл. 33. (1) Авиационният оператор е длъжен да осигури полетите му да са под контрола на службите за обслужване на въздушното движение винаги когато това е възможно.

(2) Авиационният оператор има право да одобри използването само на онези летища, които са подходящи за типа/типовете самолети и естеството на експлоатация на оператора.

Чл. 34. (1) Авиационният оператор определя експлоатационни минимуми на летищата, предвидени за излитане или кацане, независимо дали са основни или резервни в съответствие с раздел II на тази глава.

(2) Минимумите по ал. 1 трябва да отчитат всички ограничения по определените параметри, наложени от ГВА или пълномощния орган на държавата, където се намира летището.

(3) Минимумите за всяка специфична процедура за заход и кацане са приложими, ако:

1. необходимото за изпълнение на процедурата наземно оборудване съгласно съответната схема е работещо;

2. системите на самолета, необходими за този тип процедура, функционират нормално;

3. изпълнени са необходимите изисквания за съответния тип самолет, допускащи изпълнение на тази процедура;

4. екипажът е квалифициран за изпълнение на този вид процедура.

Чл. 35. (1) Авиационният оператор осигурява в етапите на отлитане и подход за кацане екипажът да използва стандартните процедури, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище.

(2) Командирът на самолета може да получи разрешение от службите за УВД за отклонение от публикуваната стандартна процедура за отлитане или подход за кацане, при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни ограничения. Финалният подход за кацане трябва да бъде изпълнен визуално или в съответствие с установената инструментална процедура.

(3) Авиационният оператор може да прилага и различни от описаните в ал. 2 процедури само при условие, че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и от ГВА.

Чл. 36. Авиационният оператор прилага експлоатационни процедури за намаляване на шума при излитане и подход за кацане в съответствие с общите изисквания на ICAO и установените изисквания за съответното летище.

Чл. 37. (1) Авиационният оператор осигурява експлоатацията на самолета да се осъществява само по маршрути и в зони, в които:

1. наземното оборудване и осигуряване, вкл. метеорологичното осигуряване, са съответни на планираната експлоатация;

2. характеристиките на самолета отговарят на изискванията за минимални височини на полета;

3. оборудването на самолета съответства на минимално необходимото оборудване за планираната експлоатация;

4. необходимите карти и схеми са на разположение;

5. ако се използват двудвигателни самолети за целите на този вид експлоатация, да са налични подходящи резервни летища в съответствие с чл. 38;

6. ако се използват еднодвигателни самолети, да има на разположение площадки, позволяващи безопасно изпълнение на принудително кацане.

(2) Авиационният оператор трябва да осигури експлоатацията да се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, въведени от съответните пълномощни органи.

Чл. 38. (1) Авиационният оператор няма право да експлоатира самолети с два газотурбинни двигателя по маршрут, съдържащ точка, отстояща от подходящо резервно летище на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 60 min с крейсерска скорост за един отказал двигател без специално разрешение за това от ГВА (ETOPS оторизация).

(2) В случай на одобрена ETOPS експлоатация авиационният оператор трябва да осигури по маршрута подходящи по време на полета резервни летища в рамките на времето, съответстващо на ETOPS оторизацията.

Чл. 39. (1) Авиационният оператор установява минимална височина на полета и метод за определяне на тази височина за всички участъци от маршрута, които осигуряват спазване на изискванията за безопасна височина над препятствията.

(2) Методът за определяне на минималната височина трябва да отговаря на изискванията на тази наредба.

(3) Когато минималните височини, установени от държавата, над която се прелита, са по-високи от тези, установени от оператора, се прилагат по-високите стойности.

(4) Авиационният оператор е длъжен да отчита следните фактори при установяване на минимални височини на полет:

1. точността, с която може да бъде определена позицията на самолета;

2. вероятната неточност на използваните висотомери;

3. характеристиките на терена по маршрута на експлоатация;

4. вероятността за въздействие на неблагоприятни метеорологични условия;

5. възможната неточност на аеронавигационните карти.

(5) При изпълнение на изискванията по ал. 4 се отчита и влиянието на:

1. отклоненията от стандартните стойности на температурата и/или атмосферното налягане;

2. изискванията на органа за УВД;

3. случайни събития по планирания маршрут.

Чл. 40. (1) За целите на планиране на полетите и препланиране в полет авиационният оператор е длъжен да установи вътрешни правила за зареждане с гориво, прилагането на които осигурява достатъчно количество гориво на борда на самолета за планирания полет и резерв за покриване на евентуални отклонения от него.

(2) Авиационният оператор е длъжен да осигури планиране на полета, базирано на:

1. процедурите и данните, съдържащи се в РПП, или действащите данни за типа самолет;

2. експлоатационните условия, при които ще бъде изпълнен полетът, включително:

а) данните за фактически разход на гориво на самолета;

б) предвидената маса на самолета;

в) очакваните метеорологични условия;

г) процедурите и ограниченията на органите за УВД.

(3) Авиационният оператор е длъжен да предвиди предполетните изчисления за необходимото използваемо гориво за полет да включват:

1. гориво за рулиране;

2. гориво за изпълнение на полета;

3. резервно гориво, включващо:

а) гориво за случайни отклонения;

б) гориво до резервното летище;

в) резервното гориво при кацане;

г) допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (напр. ETOPS);

4. допълнително гориво по решение на командира на самолета.

(4) Авиационният оператор е длъжен да включи в процедурите за преизчисление по време на полет на необходимото използваемо гориво за продължаване на полета по маршрута или за полет до летище, различно от първоначално планираното летище за местоназначение, и:

1. горивото за оставащата част от полета;

2. резервно гориво, включващо:

а) гориво за случайни отклонения;

б) гориво до резервното летище;

в) гориво при кацане;

г) допълнително гориво, ако е необходимо за типа експлоатация (напр. ETOPS);

3. допълнително гориво по решение на командира на самолета.

Чл. 41. (1) По отношение управлението и контрола на разхода на гориво по време на полет:

1. командирът на самолета осигурява контрол на разхода на гориво в полет през определени интервали от време; оставащото гориво трябва да бъде записано и изчислено, като се:

а) сравни фактическият разход с планирания;

б) изчисли дали оставащото гориво е достатъчно, за да се завърши полетът;

в) определи очакваното налично гориво при пристигане на летището за местоназначение;

2. съответните данни за горивото трябва да бъдат записани.

(2) За да кацне с не по-малко от резервното гориво, при кацане командирът на самолета отчита трафика и преобладаващите експлоатационни условия на летището за местоназначение по маршрута за отклонение към резервното летище и на резервното летище, когато решава дали да продължи към летището за местоназначение, или да се отклони до друго летище.

(3) Ако в резултат на контрола на горивото в полет при полет към изолирано летище за местоназначение очакваното налично гориво на последната възможна точка за отклонение към резервно летище е по-малко от сумата на горивото по маршрута до резервното летище, горивото за случайни отклонения и резервното гориво при кацане, командирът на самолета е длъжен:

1. да се отклони към резервно летище; или

2. да продължи полета към летището за местоназначение, при условие че на летището за местоназначение има две използваеми писти за излитане и кацане (ПИК) и очакваните метеорологични условия съответстват на условията за планиране, описани в чл. 49, и при очакван неточен подход височината на долната граница на облаците е не по-ниско от минималната височина за снижение (MDA).

Чл. 42. (1) Авиационният оператор трябва да прилага специална процедура за превоз на пътници с намалена подвижност (ПНП).

(2) Авиационният оператор е длъжен да осигури регистрирането на ПНП да се извърши така, че тяхното присъствие на борда да не е в разрез с нормите за безопасността на полета, на самите тях или:

1. да възпрепятства изпълнението на задълженията на екипажа;

2. да възпрепятства достъпа до аварийното оборудване;

3. да възпрепятства аварийното напускане (евакуацията) на самолета.

(3) Командирът на самолета е необходимо да бъде уведомен преди полета, когато се предвижда превоз на ПНП.

Чл. 43. Авиационният оператор прилага специална процедура за превоз на пътници с ограничен достъп, депортирани пътници и пътници под охрана, за да гарантира сигурността на самолета и намиращите се в него лица.

Чл. 44. (1) Авиационният оператор установява процедура, гарантираща, че в пътническата кабина се превозва само ръчен багаж, който може да бъде разположен подходящо и сигурно.

(2) Авиационният оператор установява процедура, гарантираща, че всеки багаж или товар, превозван на борда, който може да причини наранявания и повреди или да възпрепятства достъпа до изходите, ще е разположен в място, конструирано така, че да осигури неговата неподвижност.

(3) Процедурата, установена от оператора в съответствие с ал. 1, следва да отчита:

1. всяка единица багаж на борда да бъде разположена в място, годно да я побере без усилие;

2. да не се допуска превишение на ограничението по тегло за съответното багажно място;

3. да не се разполага багаж под пътническите кресла, освен ако не са оборудвани с ограничителни прегради и багажът е с такъв размер, че може свободно да бъде разположен там;

4. забраната за разполагане на багаж в тоалетните или на багажни рафтове над пътническите седалки, които не могат да ограничат движението на багажа напред, встрани и нагоре, а така също и ако нямат маркировка за ограничението по тегло на съответното багажно място;

5. багажът, разположен в затворени багажни рафтове, да бъде с такива размери, че да не възпрепятства свободното затваряне на ключалките на капаците им.

(4) Задължение на членовете на кабинния състав е да проверят и да се убедят, че багажът е разположен в места, които не възпрепятстват евакуацията и гарантират неговата неподвижност при различните маневри на самолета. Тези проверки са задължителни преди излитане, преди кацане и при включване на таблата за закопчаване на предпазните колани.

Чл. 45. Авиационният оператор разработва и прилага процедура, осигуряваща пътниците да са настанени така, че в случай, изискващ аварийна евакуация на самолета, да я улесняват.

Чл. 46. (1) Авиационният оператор осигурява пътниците да бъдат инструктирани устно за изискванията за безопасност. Част от инструктажа или целият инструктаж може да бъде представен под формата на аудио-визуално представяне.

(2) Авиационният оператор осигурява аварийни карти за ползване от пътниците, нормално съхранявани в джобовете на пътническите кресла и съдържащи инструкции по безопасност под формата на схеми, показващи използването на аварийно-спасителното оборудване и изходите, които биха могли да се използват при напускане на самолета.

(3) Преди излитане пътниците се информират за:

1. правилата за тютюнопушене в самолета;

2. облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички прибрани;

3. разположението на аварийните изходи;

4. разположението и използването на аварийната маркировка на пода;

5. разполагането на ръчния багаж;

6. ограниченията при използване на преносими електронни устройства;

7. разположението и съдържанието на аварийните карти с инструкции по безопасност при аварийна ситуация.

(4) На пътниците се демонстрира:

1. използването на предпазните колани, вкл. начините за тяхното закопчаване и разкопчаване;

2. разположението и използването на кислородното оборудване;

3. разположението и използването на спасителните жилетки, ако се налага слагането им.

(5) След излитане на пътниците се припомнят следните елементи:

1. правилата за тютюнопушене;

2. използването на предпазните колани.

(6) Преди кацане на пътниците се припомнят следните елементи:

1. правилата за тютюнопушене;

2. използването на предпазните колани;

3. облегалките на креслата да са изправени и сгъваемите масички прибрани;

4. разполагането на ръчния багаж;

5. ограниченията при използване на преносими електронни устройства.

(7) След кацане на пътниците се припомнят следните елементи:

1. правилата за тютюнопушене;

2. използването на предпазните колани.

(8) В аварийна ситуация по време на полет пътниците трябва да бъдат инструктирани за действията, които е необходимо да предприемат според обстоятелствата.

Чл. 47. (1) Авиационният оператор съставя експлоатационен полетен план за всеки полет.

(2) Командирът на самолета не приема и не изпълнява полет, ако не е убеден, че самолетът:

1. е летателно годен;

2. конфигурацията му съответства на условията на полета;

3. оборудван е в съответствие с изискванията на наредбата;

4. е изправен, освен когато самолетът е допуснат до полет според МEL;

5. на борда се намира РПП или онези части от РПП, които са необходими за конкретния полет;

6. на борда са налице документите, бланките и спомагателната информация, нужна и изискваща се според наредбата;

7. на борда се намират актуални и удобни за използване карти, включващи планирания маршрут на полета и всеки друг маршрут, който би могъл да се използва при отклонение от планирания;

8. могат да бъдат изпълнени изискванията на РЛЕ и РПП за налично гориво, смазочни материали, кислород, експлоатационни минимуми на летищата, минималните безопасни височини, налични резервни летища за планирания полет;

9. товарът е правилно разпределен и укрепен;

10. масата на самолета в началото на разбега за излитане е такава, че позволява изпълнение на полета в съответствие с изискванията на наредбата;

11. могат да бъдат спазени всички експлоатационни ограничения по време на полета.

Чл. 48. (1) За целите на планирането на полета авиационният оператор установява процедура за избор на летища за местоназначение и резервни летища в съответствие с изискванията на чл. 49.

(2) Авиационният оператор избира и определя в експлоатационния план на полета резервно летище на летището за излитане, в случай че не е възможно връщане на летището за излитане, тъй като метеорологичното му състояние е на или под приложимия минимум или поради други причини. Резервното летището трябва да се намира в рамките на:

1. за двудвигателни самолети:

а) един час полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно РЛЕ, базирана на фактическата излетна маса, в стандартни условия на спокойна атмосфера; или

б) два часа или одобреното ETOPS полетно време (това, което е по-малко) с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно РЛЕ, в стандартни условия на спокойна атмосфера, за самолети и екипажи, оторизирани за ETOPS;

2. за три- и четиридвигателни самолети - два часа полетно време с крейсерска скорост с един отказал двигател съгласно РЛЕ, базирана на фактическата излетна маса в стандартни условия на спокойна атмосфера.

(3) Ако в РЛЕ не е включен вариант за полет с един отказал двигател с крейсерска скорост, се използва скоростта при останали двигатели, работещи на максимален продължителен режим.

(4) Авиационният оператор избира поне едно резервно летище на летището за местоназначение за всеки полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, освен ако:

1. продължителността на планирания полет не превишава 6 h, летището за местоназначение е оборудвано с две отделни ПИК и преобладаващите метеорологични условия за период от време един час преди и един час след очакваното време на пристигане позволяват изпълнение на визуален подход и кацане в уместно от гледна точка на минималните секторни височини направление;

2. летището за местоназначение е изолирано и не съществува подходящо резервно летище.

(5) Авиационният оператор избира две резервни летища, когато фактическите метеорологични условия или прогнози за летището за местоназначение или каквато и да е комбинация от двете се очаква да бъдат:

1. по-лоши от приложимите планирани минимуми за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане; или

2. няма налична метеорологична информация.

(6) Авиационният оператор посочва всяко избрано резервно летище в експлоатационния план на полета.

Чл. 49. (1) Авиационният оператор няма право да определя летище за резервно на летището за излитане, освен ако фактическите метеорологични условия или прогнози за това летище за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, съответно са над приложимите минимуми за кацане според изискванията на чл. 34. Задължително се отчита височината на долната граница на облаците, когато на съответното летище е възможно изпълнението само на неточни подходи за кацане. Отчитат се и всички ограничения, свързани с евентуален отказ на един двигател.

(2) Авиационният оператор може да определи летище за местоназначение и/или резервно(и) на това летище само когато фактическите метеорологични условия или прогнози за това летище за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, съответстват на или са над приложимите планови минимуми, както следва:

1. на летището за местоназначение, ако видимостта/далечината на видимост на ПИК (Runway Visual Range - RVR) съответства на изискванията на чл. 34 и за неточен подход за кацане височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височината за снижение (Minimun Descent Altitude - MDA);

2. на резервното летище на летището за местоназначение, ако далечината на видимост на ПИК съответства на изискванията на чл. 34 и за неточен подход за кацане, височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височина за снижение (MDA).

(3) Авиационният оператор няма право да определя летище за резервно летище по маршрута, ако фактическите метеорологични условия или прогнози за това летище за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, не съответстват на или са под приложимите планови минимуми, описани в табл. 2.1.

(4) Авиационният оператор няма право да определя летище за резервно летище по маршрута при ETOPS полети, ако фактическите метеорологични условия или прогнози за това летище за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, не съответстват на или са под приложимите планови минимуми, описани в табл. 2.2, и са в съответствие с ETOPS оторизацията на оператора.

Таблица 2.1

Забележка 1 - далечина на видимост на ПИК (RVR) и в съответствие с чл. 34.

Забележка 2 - височината на долната граница на облаците трябва да е равна или по-висока от минималната височина за снижение (MDA).

Забележка 3 - минимум 60 m (200 ft)/1000 m.

Таблица 2.2

Чл. 50. Авиационният оператор не може да изпълнява полети, без да е потвърден полетният му план, или ако не е регистрирана необходимата информация, позволяваща в случай на особена ситуация съответните служби да предприемат необходимите действия.

Чл. 51. (1) Авиационният оператор не може да извършва зареждане или източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, освен ако не са предприети необходимите предпазни мерки след получаване на разрешение от противопожарната служба на летището.

(2) Авиационният оператор е длъжен да установи процедура за зареждане или източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, гарантираща, че са предприети следните предпазни мерки:

1. квалифицираното лице от противопожарната служба на летището, оборудвано с пожарогасител или противопожарна кола, е заело своето място за аварийни процедури, свързани с противопожарната защита и гасенето на пожари и направляване евакуацията на пътниците, и е осигурена възможност за връзка със съответните служби при необходимост;

2. екипажът, персоналът и пътниците са предупредени, че ще започне зареждане или източване на гориво;

3. таблата "Затегнете предпазните колани" се изключват;

4. таблата "Не пуши" и "Изход" се включват заедно с осветлението в пътническата кабина, за да се осигури видимост на изходите;

5. пътниците се информират да освободят предпазните колани и да не пушат;

6. на борда се осигурява достатъчен квалифициран персонал за незабавна евакуация на пътниците;

7. ако на борда на самолета бъдат забелязани или усетени горивни изпарения или възникне някаква опасност в процеса на зареждане или източване на гориво, зареждането или източването незабавно се прекратява;

8. зоните под изходите, предвидени за използване за разгъване на надуваемите улеи при евакуация, се поддържат свободни и чисти;

9. осигурена е безопасна и бърза евакуация при необходимост;

10. поискано е и получено разрешение от противопожарната служба на летището.

Чл. 52. (1) В процеса на излитане и кацане всеки член на екипажа, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, заема своето място.

(2) През останалите фази на полета всички членове от летателния персонал на екипажа трябва да са на работните си места, освен ако тяхното отсъствие не е необходимо за изпълнение на задълженията им, свързани с експлоатацията или за физиологични нужди, при условие че поне един квалифициран пилот е на работното си място през цялото време и е получено разрешение от командира на самолета.

(3) Членовете от кабинния състав на екипажа трябва да заемат определените им работни места в процеса на излитане и кацане, както и в случаите по разпореждане на командира, когато той прецени, че е необходимо за осигуряване на безопасност.

Чл. 53. Авиационният оператор прилага специална процедура, осигуряваща преди рулиране, излитане и кацане и когато е практически възможно, надуваемите средства за евакуация (улеи, плотове), които се задействат автоматично, да бъдат поставени в положение на готовност за работа.

Чл. 54. (1) По време на излитане и кацане и когато е необходимо, по преценка на командира с цел осигуряване на безопасност всеки член на екипажа е със закопчани предпазен и/или раменни колани, където са предвидени такива.

(2) През останалите етапи на полета, извън тези по ал. 1, всеки член на екипажа, когато е на работното си място в кабината на самолета, трябва да бъде със закопчан и затегнат предпазен колан.

(3) Всички пътници на борда задължително се осигуряват със закопчани и пристегнати предпазни колани преди излитане и по време на излитането, преди кацане, в процеса на рулиране и до окончателното спиране на самолета, както и по преценка на командира за осигуряване на безопасност, ако това се налага.

(4) Авиационният оператор създава условия, а командирът на самолета не допуска заемането на една пътническа седалка от повече от един пътник, освен в случаите, когато седалката се заема от един възрастен пътник и едно бебе, подходящо осигурено с допълнителен предпазен колан.

Чл. 55. (1) Авиационният оператор прилага специална процедура, осигуряваща преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони да са свободни за достъп.

(2) Командирът на самолета осигурява преди излитане и кацане и по негова преценка с цел осигуряване на безопасност, когато това е необходимо, всяко оборудване и багаж да са подходящо обезопасени.

Чл. 56. Командирът на самолета осигурява гарантиран лесен достъп до аварийно-спасителното оборудване.

Чл. 57. Командирът на самолета забранява тютюнопушенето на борда:

1. когато той прецени и с оглед на безопасността;

2. при престой на земята освен със специално разрешение в съответствие с процедурите, определени в РПП;

3. извън определените за пушене зони и в тоалетните;

4. в багажните помещения и в други зони, в които се превозват товари;

5. в зоните на пътническата кабина или салони, в които се подава кислород.

Чл. 58. (1) При полет по правилата за полети по прибори командирът няма право:

1. да предприеме излитане, ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище съответстват на или са по-добри от плановия минимум според чл. 49;

2. да продължи след точката, от която влиза в действие коригиран полетен план в случай на препланиране в полет, ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище съответстват на или са по-добри от плановия минимум според чл. 49;

3. да продължи снижение след точката за вземане на решение, когато се използва такава процедура, или предварително определена точка, когато се използва такава процедура, ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище съответстват на или са по-добри от приложимите експлоатационни минимуми според изискванията на чл. 34.

(2) При полет по правилата за визуални полети командирът на самолета няма право да предприеме излитане, ако фактическите метеорологични условия или прогнози показват, че по маршрута или част от него полетът ще бъде изпълнен в условия, предполагащи полет по прибори.

Чл. 59. (1) Авиационният оператор е длъжен да прилага специални процедури за почистване от скреж, сняг, лед и изпълнение на противообледенителна обработка на самолета преди излитане.

(2) Командирът на самолета няма право да предприеме излитане, ако външните повърхности на самолета са заскрежени или покрити със сняг/лед в степен, която би имала ефект върху управляемостта и експлоатационните характеристики на самолета.

(3) Командирът на самолет няма право да предприеме излитане, когато се очакват условия за обледенение, освен ако самолетът е оборудван и сертифициран за полети в такива условия.

Чл. 60. Командирът на самолета няма право да започне полет, ако не е убеден, че самолетът е зареден с планираното количество гориво и смазочни материали за безопасно завършване на полета, отчитайки очакваните експлоатационни условия.

Чл. 61. Преди да предприеме излитане, командирът на самолета е длъжен да се увери, че:

1. в съответствие с предоставената му информация метеорологичните условия и условията на използваемата ПИК няма да възпрепятстват изпълнението на безопасно излитане и отлитане;

2. видимостта или далечината на видимост на ПИК (RVR) в направлението за излитане съответства или е по-добра от приложимия минимум.

Чл. 62. Командирът на самолета няма право да изпълнява полет на височини, по-ниски от определените минимални безопасни височини на полета, освен когато това е необходимо за излитане или кацане.

Чл. 63. Авиационният оператор е длъжен да прилага специална процедура, гарантираща, че при изпълнение на търговски полети, особени и аварийни ситуации, които изискват прилагането на съответни аварийни процедури и симулиране на условия за полет по прибори по изкуствен начин, не се допускат.

Чл. 64. (1) Авиационният оператор е длъжен да установи процедура, гарантираща, че по време на полет се изпълняват процедури за контрол и управление на разхода на гориво.

(2) Командирът на самолета е длъжен да осигури количеството използваемо гориво, оставащо на борда, да е не по-малко от необходимото гориво за полет до летище, където може да бъде осъществено безопасно кацане с наличие на полагащото се резервно гориво при кацане.

(3) Командирът на самолета се задължава да обяви аварийна ситуация, когато фактическото гориво на борда е по-малко от резервното гориво, необходимо за кацане.

Чл. 65. Командирът на самолета осигурява членове на екипажа, имащи задължения от съществена важност за безопасната експлоатация в полет, непрекъснато да използват кислород, когато височината в кабината превиши 3050 m (10 000 ft) за период повече от 30 min и когато височината в кабината превиши 3965 m (13 000 ft).

Чл. 66. Когато неочаквана близост на земята е констатирана от член на екипажа или от системата за предупреждение за близост на земята, командирът на самолета незабавно предприема коригиращи действия за създаване на безопасни полетни дистанции/условия.

Чл. 67. Преди да предприеме подход за кацане, командирът на самолета е задължен да се убеди в съответствие с известната му информация, че метеорологичните условия и условията на използваемата ПИК няма да възпрепятстват изпълнението на безопасен подход и кацане или преминаване на втори кръг, отчитайки експлоатационните характеристики, съдържащи се в РПП.

Чл. 68. (1) Командирът на самолета може да предприеме инструментален подход за кацане независимо от излъчваната видимост/далечина на видимост на ПИК, но няма право да продължи подхода след далечния маркер или еквивалентна точка, ако излъчваната видимост/далечина на видимост на ПИК е по-малка от приложимия минимум.

(2) Ако след прелитането на далечния маркер или еквивалентна точка в съответствие с ал. 1 излъчваната видимост/далечина на видимост на ПИК падне под приложимия минимум, командирът на самолета може да продължи подхода до височината за вземане на решение (Decision Altidude/Height - DA/H) или минималната височина за снижение (Minimum Descent Altidude/Height - MDA/H).

(3) Където не съществува далечен маркер или еквивалентна точка, командирът на самолета е длъжен да вземе решение дали да продължи, или прекрати подхода, преди да снижи под 305 m (1000 ft) над височината на летището в етапа на финалния подход за кацане.

(4) Командирът на самолета може да продължи подхода под височината за вземане на решение (DA/H; MDA/H) и да изпълни кацане, при условие че е установен визуален контакт със земните ориентири на височината на вземане на решение и този контакт се поддържа непрекъснато.

Чл. 69. Авиационният оператор осигурява експлоатационните процедури за изпълнение на точни подходи за кацане да пресичат прага на ПИК на височина в безопасния диапазон в положение и конфигурация за кацане на самолета.

Чл. 70. Командирът на самолета е отговорен за попълването на техническия и полетния борден дневник от членовете на екипажа, определени за това.

Чл. 71. (1) В случай на инцидент:

1. командирът на самолета, а в случаите на сериозни инциденти и всички останали членове на екипажа са длъжни незабавно да попълнят доклад за инцидента до определения от авиационния оператор ръководител;

2. авиационният оператор изпраща в ГВА докладите от екипажа заедно с доклада за инцидента, изготвен съгласно Наредба № 13 от 1999 г. за разследване на авиационни произшествия и инциденти (ДВ, бр. 12 от 1999 г.).

(2) Командирът на самолета е длъжен да осигури всички възникнали или установени впоследствие технически дефекти и/или превишения на техническите ограничения, възникнали по времето, когато той е бил отговорен за полета, да бъдат записани в техническия борден дневник.

(3) Командирът на самолета попълва доклад за инцидент и в случаите, когато полетът е застрашен от:

1. опасно сближение с друго ВС;

2. погрешна процедура за РВД или неспазване на процедура от службите за УВД или екипажа;

3. отказ на оборудване за УВД.

(4) При опасност от сблъскване или сблъскване с птици командирът на самолета е длъжен:

1. незабавно да информира наземната служба, когато е забелязал потенциалната опасност;

2. да попълни писмен доклад, когато самолетът е бил ударен от птица/и или съществува такова съмнение.

(5) Ако възникне аварийна ситуация по време на полет, командирът уведомява съответните служби за УВД за наличието на опасни товари на борда, ако има такива.

(6) След акт на незаконна намеса на борда на самолета командирът попълва доклад веднага щом това е практически възможно, до местния пълномощен орган и до ГВА.

(7) Командирът на самолета е задължен да информира съответната наземна служба веднага щом е практически възможно, за възникнали потенциално опасни условия по време на полет, като:

1. неправилна работа на наземните и навигационните средства;

2. метеорологичен феномен;

3. облаци от вулканичен прах;

4. констатирано високо ниво на радиация по време на полет.

Чл. 72. (1) Авиационният оператор установява процедура за информиране по най-бързия възможен начин на най-близкия упълномощен за гражданското въздухоплаване орган за всяко произшествие с негов самолет.

(2) Командирът на самолета е длъжен да попълни доклад до ГВА за всяка злополука на борда на самолета, довела до сериозни телесни повреди или смърт на лице/лица през времето, когато той е бил отговорен за полета.

Чл. 73. (1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за всяко летище, което планира да използва. Методът за определяне на тези минимуми се утвърждава от ГВА. Тези минимуми не могат да бъдат по-ниски от минимумите, установени от държавата, на чиято територия се намира съответното летище.

(2) При определяне на експлоатационните минимуми на летищата авиационният оператор задължително отчита:

1. типа и експлоатационните характеристики на самолета;

2. състава на летателния екипаж и неговата компетентност и опит;

3. размера и характеристиките на ПИК, която може да бъде избрана за използване;

4. съответствието и експлоатационните характеристики на наличните визуални и радиолокационни наземни средства;

5. оборудването на самолета за управление и контрол на хоризонталната и вертикалната навигация и положение в пространството в процес на излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркалване и преминаване на втори кръг;

6. препятствията в зоните за подход, преминаване на втори кръг и първоначален набор на височина и съответните безопасни височини над препятствията;

7. безопасните абсолютни/относителни височини над препятствията за съответните процедури за инструментален подход за кацане;

8. методите за определяне и излъчване на метеорологичните условия.

(3) Самолетите се класифицират в различни категории (A, B, C, D, E) съгласно табл. 2.3.

Таблица 2.3

Забележка. Критерий за класификацията се явява приборната въздушна скорост на пресичане прага на ПИК (VAT). Приема се, че тя е равна на 130 % от скоростта на пропадане (VSO) или на 123 % от скоростта на пропадане при нормално претоварване от 1 g при конфигурация на самолета за кацане и максимална сертифицирана маса на кацане. Ако са известни и двете посочени скорости за VAT, се приема по-голямата стойност.

Чл. 74. (1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за излитане от всяко летище, което планира да използва.

(2) Определеният от оператора минимум за излитане трябва да бъде изразен като предели на далечината на видимост на ПИК (RVR), като се отчитат всички необходими фактори за всяко летище, планирано за използване, и характеристиките на самолета. Когато е необходимо да се виждат и избягват препятствията при излитане и/или при принудително кацане, трябва да се конкретизират допълнителни условия (напр. горна граница на видимостта).

(3) Командирът на самолета не може да започва излитане, докато метеорологичните условия на летището на излитане не се изравнят или станат по-добри от онези, които са включени в минимума за кацане на летището, освен ако не е на разположение подходящо резервно летище за кацане.

(4) Когато няма обявена метеорологична видимост за излитане или обявената метеорологична видимост е по-лоша от необходимата за излитане и RVR не е обявена, излитане може да започне само в случай, че командирът на самолета може да определи, че RVR видимостта по дължината на ПИК е равна или по-добра от необходимия минимум.

(5) Минимумът за излитане се определя така, че да се осигури надеждно управление на самолета както в случай на прекратяване на излитането при влошени условия, така и при продължено излитане след отказ на критичен двигател.

(6) Определената от оператора минимум RVR при излитане:

1. за самолет с два и повече двигатели, чиито технически характеристики са такива, че в случай на отказ на критичен двигател във всеки момент по време на излитането самолетът може или да прекрати, или да продължи излитането до височина от 457 m (1500 ft) над летището, като безопасно прелита над препятствията при допустими превишения, не е по-ниска от стойностите, дадени в табл. 2.4, освен в случаите, предвидени в ал. 7;

2. за самолети с два и повече двигатели, чиито технически характеристики са такива, че не могат да бъдат постигнати техническите възможности, посочени в т. 1, при отказ на критичен двигател, ако се наложи незабавно кацане при наблюдаване и избягване на препятствията в зоната за излитане, не може да е по-ниска от стойностите, дадени в табл. 2.4 или 2.5, при условие че отговаря на критериите за безопасно прелитане над препятствията при отказ на двигателя на посочената височина.

Таблица 2.4

Забележка 1. По-високите стойности се отнасят за самолети от категория D.

Забележка 2. При нощни операции е необходимо осветляване най-малко по ръба и края на пистата.

Забележка 3. Обявената стойност за далечина на видимост на ПИК, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота.

Забележка 4. Необходимата стойност за далечина на видимост на ПИК трябва да се постигне за всичките релевантни точки за докладване на RVR с изключение на указаното в заб. 3.

Таблица 2.5

Забележка 1. 1500 m се прилага също, ако не може да се построи траектория на полета при излитане с набор на височина.

Забележка 2. Обявената стойност за минималната далечина на видимост на ПИК, отнасяща се за началната част на разбега при излитане, може да се замени по преценка на пилота.

(7) Минимумът за RVR при излитане, определена съгласно ал. 6, т. 1, може да бъде намалена с одобрение от ГВА:

1. до 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или на 150 m RVR (за самолети от категория D), когато:

а) е в сила схема за полети при ниска видимост;

б) работи високоинтензивно осветление по осовата линия на ПИК, като осветителните елементи са разположени на 15 m или по-малко един от друг, и високоинтензивно осветление отстрани на ПИК, като осветителните елементи са разположени на 60 m или по-малко един от друг;

в) членовете на екипажа са завършили удовлетворително обучението си на тренажор, одобрен за тази процедура;

г) има 90-метрова видимост от пилотската кабина при започване на разбега за излитане; и

д) необходимите параметри на RVR са постигнати за всички съответни точки на докладване на RVR;

2. до по-малко от 125 m RVR (за самолети от категории A, B и С) или на 150 m RVR (за самолети категория D), но не по-ниско от 75 m, при условие че ПИК е оборудвана за приземяване по CAT III и авиационният оператор използва одобрена система за напречно (странично) управление на излитането.

Чл. 75. (1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за неточен заход за кацане от всяко летище, което планира да използва.

(2) Авиационният оператор е длъжен да провери минимумите на системите при летища с процедури на неточно захождане за кацане, базиращи се върху използването на ILS без глисада (само LLZ, VOR, NDB, SRA и VDF), да не са по-ниски от стойностите за минималната височина на снижаване (MDH), дадени в табл. 2.6.

Таблица 2.6

(3) Авиационният оператор е длъжен да провери минималната височина на снижаване при неточно захождане за кацане да не е по-малка от:

1. относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията самолет; или от

2. системния минимум.

(4) Пилотът не може да продължава захождането под MDA/MDH, ако не вижда и идентифицира ясно най-малко един от следните визуални ориентири на ПИК:

1. елементи на осветителната система на подхода;

2. праг;

3. маркировка на прага;

4. осветление на прага;

5. опознавателни светлини на прага;

6. индикатор на визуалната глисада;

7. зона за съприкосновение или маркировка на зоната за съприкосновение;

8. светлини на зоната за съприкосновение;

9. светлини по краищата на пистата;

10. други визуални ориентири, одобрени от ГВА.

(5) Авиационният оператор осигурява най-ниските използвани минимуми при неточно захождане за кацане да отговарят на дадените в табл. 2.7.1 до 2.7.4.

Таблица 2.7.1

Таблица 2.7.2

Таблица 2.7.3

Таблица 2.7.4

Забележка 1. Пълно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 2. Средно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 420 - 719 m с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 3. Основно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при < 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 4. Отсъствие на осветително оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК или въобще отсъствие на осветление.

Забележка 5. Таблиците са приложими само към конвенционални подходи с номинален наклон на снижаване не по-голям от 4 градуса. По-големи наклони на снижаване обикновено изискват визуалният контрол на глисадата (напр. PAPI) също да се вижда при минималната височина на снижаване (MDH).

Забележка 6. Посочените стойности представляват или оповестени граници на далечина на видимостта на ПИК, или метеорологична видимост, преобразувана в далечина на видимостта на ПИК, съгласно чл. 81, ал. 2 и табл. 2.12.

Забележка 7. МDH, дадена в табл. 2.7.1, 2.7.2, 2.7.3 и 2.7.4, се отнася за първоначално изчислената MDH. Когато се избират съответно свързаните с нея параметри RVR, не е необходимо да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10 ft, което се прави за оперативни цели (напр. за превръщане в МDA).

(6) При нощно опериране е задължително пускането на осветителните елементи/осветлението отстрани на пистата, на прага и на края на пистата.

Чл. 76. (1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за точно захождане за кацане - операции по CAT I от всяко летище, което планира да използва. Операция по CAT I представлява точен заход и кацане по инструменти при височина на вземане на решение не по-малка от 60 m (200 ft) и с далечина на видимост на ПИК - не по-малка от 550 m.

(2) Авиационният оператор определя височината за вземане на решение (DH) при точно захождане за кацане по CAT I да не е по-малка от:

1. минималната височина за вземане на решение, посочена в РЛЕ на самолета;

2. минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир;

3. относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета, или 60 m (200 ft).

(3) Командирът на самолета не може да продължава захождане под височина за вземане на решение по CAT I, определена в съответствие с ал. 2, освен ако най-малко един от следните визуални ориентири за дадената ПИК не се вижда и идентифицира ясно:

1. елементи на осветителната система на подхода;

2. праг;

3. маркировка на прага;

4. осветление на прага;

5. опознавателни светлини на прага;

6. индикатор на визуалната глисада;

7. зона за съприкосновение или маркировка на зоната за съприкосновение;

8. светлини на зоната за съприкосновение;

9. светлини по краищата на пистата.

(4) Авиационният оператор е длъжен да използва най-ниските минимуми при операции по категория CAT I съгласно табл. 2.8.

Таблица 2.8

Забележка 1. Пълно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 720 m или повече с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 2. Средно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при 420 - 719 m с висока/средна интензивност (HI/MI), осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 3. Основно оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на подхода - при < 420 m с висока/средна интензивност (HI/MI), всякаква дължина на осветлението с ниска интензивност (LI) на подхода, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК. Светлините трябва да са включени.

Забележка 4. Отсъствие на осветително оборудване включва маркировка на ПИК, осветление на страните на ПИК, осветление на прага и осветление на края на ПИК или въобще отсъствие на осветление.

Забележка 5. Посочените стойности представляват или оповестени граници на далечина на видимостта на ПИК, или метеорологична видимост, преобразувана в далечина на видимостта на ПИК, съгласно чл. 81, ал. 2 и табл. 2.12.

Забележка 6. Таблицата е приложима към конвенционални подходи с ъгъл на глисадата до и равен на 4 градуса.

Забележка 7. МDH, дадена в табл. 2.8, се отнася за първоначално изчислената MDH. Когато се избират съответно свързаните с нея параметри RVR и не е нужно да се взема под внимание закръгляването до най-близките 10 ft, което се прави за оперативни цели (например за превръщане в МDA).

(5) При операции с един пилот авиационният оператор определя минималната далечина на видимост на ПИК (RVR) за всички подходи в съответствие с този раздел. Далечина на видимост на ПИК 800 m и по-малко не се допуска, освен ако не се използва автопилот, свързан с ILS или MLS, при който случай се прилага нормалният минимум. Височината за вземане на решение не може да бъде по-малка от 125 % от минималната височина на автопилота.

(6) При нощни операции е необходимо да са пуснати осветителните елементи на осветлението по страните на ПИК, на прага и на края на ПИК.

Чл. 77. (1). Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за точно захождане за кацане - операции по CAT II от всяко летище, което планира да използва. Операция по CAT II представлява точен заход и кацане по инструменти с използване на ILS или MLS при:

1. височина на вземане на решение под 60 m (200 ft), но не по-малка от 30 m (100 ft);

2. далечина на видимост на ПИК не по-малка от 300 m.

(2) Авиационният оператор определя височината за вземане на решение при точно захождане по CAT II да не е по-малка от:

1. минималната височина за вземане на решение, посочена в РЛЕ на самолета;

2. минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир;

3. относителната височина на прелитане над препятствия (OCH)/минималната височина на прелитане над препятствия (OCL) за категорията на самолета; или

4. височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът;

5. 30 m (100 ft).

(3) Пилотът не може да продължава захода под височината за вземане на решение при CAT II, определена в съответствие с ал. 2, освен ако има стабилен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода или на осветлението в зоната за съприкосновение, или на осветлението по страните на ПИК, или осветлението по осовата линия на ПИК, или комбинация от тях. Този визуален ориентир трябва да съдържа основен елемент от наземната осветителна схема, т.е. светлинен хоризонт на подхода или прага за приземяване, или линия от осветителните елементи на зоната за съприкосновение.

(4) Най-ниските минимуми, които може да определи авиационният оператор при операции - CAT II, са дадени в табл. 2.9.

Таблица 2.9

Забележка 1. Позоваването на "Автоматично свързване до под ВВР" означава продължаване използването на автоматичната система за управление на полета до снижаване на височина, която не надвишава с повече от 80 % прилаганата височина за вземане на решение DH. По този начин изискванията за летателна годност могат чрез минималната ангажирана височина за автоматичната система за управление на полета да окажат влияние върху прилаганата височина за вземане на решение.

Забележка 2. За самолети от категория D, които извършват автоматично кацане, се използват 300 m.

Чл. 78. (1) Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за точно захождане за кацане - операции по CAT III до/от всяко летище, което планира да използва.

(2) За операции, при които се използва височина на вземане на решение, авиационният оператор е длъжен да приеме височина за вземане на решение не по-малка от:

1. минималната височина за вземане на решение, посочена в РЛЕ на самолета;

2. минималната височина, до която може да се използват средствата за точен подход, без да е необходим визуален ориентир; или

3. височината за вземане на решение, до която е допуснат да лети екипажът.

(3) Авиационният оператор може да прилага операции без ограничения за височина за вземане на решение само ако:

1. операцията без ограничения за височина за вземане на решение е включена в РЛЕ на самолета;

2. навигационните средства на подхода и оборудването на летището осигуряват операции без височина за вземане на решение;

3. операторът има разрешение за операции CAT III В без височина за вземане на решение.

(4) За операции CAT III A командирът на самолета не може да продължава захождането под височината за вземане на решение, определена в съответствие с ал. 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ участък от най-малко три последователни светлини от осовата линия на осветлението на подхода, или на осветлението от зоната за съприкосновение, или на осветлението по страните на ПИК, или осветлението по осовата линия на ПИК, или комбинация от тях.

(5) За операции CAT III В с височина за вземане на решение командирът на самолета не може да продължава захождането под височината за вземане на решение, определена в съответствие с ал. 2, освен ако има траен визуален ориентир, съдържащ най-малко един светлинен елемент по осовата линия.

(6) За операции CAT III без височина за вземане на решение не съществува изискване за визуален контакт с пистата преди съприкосновение с нея.

(7) Най-ниските минимуми, които може да определи авиационният оператор при операции - CAT III, са дадени в табл. 2.10.

Таблица 2.10

Забележка. За операции до действителни стойности на далечина на видимост на ПИК, по-малки от 300 m, се предполага захождане за втори кръг в случай на отказ на автопилота на или по-ниско от височината за вземане на решение.

Чл. 79. Авиационният оператор определя експлоатационен минимум за полет в кръг за всяко летище, което планира да използва, и който следва да бъде не по-нисък от дадения в табл. 2.11.

Таблица 2.11

Чл. 80. Авиационният оператор не може да използва визуален подход при далечина на видимост на ПИК, по-малка от 800 m.

Чл. 81. Авиационният оператор осигурява превръщането на оповестената метеорологична видимост в далечина на видимост на ПИК от екипажа да се извършва при спазване на следните условия:

1. превръщане не се извършва за изчисляване на минимума за излитане, на минимума за CAT II или CAT III или когато има докладвани RVR;

2. за всички други обстоятелства, освен посочените в т. 1, за превръщането в параметри на RVR се използва табл. 2.12.

Таблица 2.12

Чл. 82. (1) Авиационният оператор няма право да осъществява експлоатация на самолети по категория II и III, освен ако:

1. самолетът е сертифициран за експлоатация при височина за вземане на решение под 60 m (200 ft);

2. е установена и се поддържа подходяща система за регистриране на успешните и неуспешните подходи за кацане и/или автоматични кацания, за контрол на цялостната безопасност на експлоатацията;

3. този вид експлоатация е утвърден от ГВА;

4. леталният екипаж се състои най-малко от двама пилоти;

5. височината за вземане на решение се задава/определя посредством радиовисотомер.

(2) Авиационният оператор няма право да изпълнява излитане при намалена видимост, по-малка от 150 m RVR (за категории A, B и C самолети), или по-малка от 200 m RVR (за категория D самолети), освен ако не е утвърден от ГВА.

Чл. 83. (1) Авиационният оператор няма право да използва летище за експлоатация по категории II и III, освен ако летището е допуснато/лицензирано за такава експлоатация от държавата, на чиято територия се намира.

(2) Авиационният оператор е длъжен да се убеди, че на летищата, на които ще осъществява експлоатация в условия на намалена видимост, са въведени процедури за намалена видимост (Low Visibility Procedures - LVP).

Чл. 84. (1) Авиационният оператор осигурява преди изпълнение на излитане в условия на намалена видимост и експлоатация по категории II и III:

1. всеки член на летателният екипаж:

а) да е завършил подготовка в съответствие с изискванията на този раздел, включително тренажорна подготовка за експлоатация в условия на ограничителни стойности на далечина на видимост на ПИК (RVR) и височина за вземане на решение (DH), приложими за категория II/III;

б) да е квалифициран за изпълнение на полети в условия на намалена видимост (категории II и III) в съответствие с изискванията на този раздел;

2. подготовката и проверката на квалификацията на екипажа да се изпълняват в съответствие с детайлна програма, одобрена от ГВА и включена в РПП.

(2) Квалификацията на летателния екипаж за изпълнение на полети по категории II и III е валидна само за типа самолет, за който е придобита.

Чл. 85. (1) Авиационният оператор е длъжен да установи процедури и инструкции, които да се използват за излитане в условия на намалена видимост и експлоатация по категории II и III. Тези процедури трябва да бъдат включени в РПП и да съдържат задълженията на членовете на летателния екипаж в етапите на рулиране, излитане, подход за кацане, изравняване, кацане, изтъркалване след кацане и преминаване на втори кръг.

(2) Командирът на самолета е задължен да провери дали:

1. състоянието и работоспособността на визуалните и другите наземни средства съответства на изискванията за експлоатация в условия на намалена видимост, преди да предприеме излитане или подход за кацане по категория II или III;

2. подходящата процедура при намалена видимост (LVP) е в сила в съответствие с информацията, получена от службите за УВД, преди да предприеме излитане или подход за кацане по категория II или III;

3. дали членовете на летателния екипаж са квалифицирани за изпълнение на излитане и подход за кацане по категория II или III.

Чл. 86. (1) Авиационният оператор е задължен да включи в РПП описание на минималното оборудване, което трябва да бъде изправно преди предприемане на излитане или подход за кацане по категории II и III в съответствие с РЛЕ - за съответния тип самолет или друг одобрен документ.

(2) Командирът на самолета е длъжен да се увери, че статусът на самолета и самолетните системи и оборудване са подходящи за типа експлоатация.

Чл. 87. (1) Допуска се изпълнение на полети по правилата за визуални полети при визуални метеорологични условия (ВМУ).

(2) Забранено е предприемането на излитане за полет по правилата за визуални полети, когато видимостта е по-малка от 3 km, и изпълнението на такъв полет, когато видимостта е по-малка от 1,5 km.

Чл. 88. (1) Авиационният оператор е длъжен да разчете и осигури масата на самолета:

1. в началото на излитането и за всеки от етапите на полета, а също и в случай на промяна на плана в полет;

2. в точката, от която се извършват промени в плана на полета, масата на самолета да не бъде по-голяма от масата, за която изискванията на този раздел могат да се окажат ограничителни, вземайки предвид изменението на масата на самолета по време на полета, произтичащо от разхода на гориво.

(2) Авиационният оператор е длъжен да осигури съответствие между изискванията на РЛЕ за дадения самолет и изискванията на този раздел.

(3) При установяване на съответствие с изискванията на този раздел следва да се отчитат и конфигурацията на самолета, условията на околната среда и действието на системите, които имат влияние върху летателните характеристики на самолета.

Чл. 89. (1) Авиационният оператор е длъжен да осигури експлоатацията на турбовитлови самолети с повече от един двигател, имащи одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници или максимална излетна маса, превишаваща 5700 kg, и на всички самолети с повече от един газотурбинен двигател.

(2) При излитане:

1. авиационният оператор трябва да осигури излетната маса да не превишава максимално допустимата излетна маса за фактическите условия на летището за излитане, определена в РЛЕ за съответния тип и съответния конкретен самолет;

2. когато определя максимално допустимата излетна маса, авиационният оператор трябва да изпълни следните изисквания:

а) потребната дистанция за прекратено излитане (ДПИ) да не превишава разполагаемата ДПИ;

б) потребната дистанция за излитане (ДИ) да не превишава разполагаемата ДИ, като в разполагаемата ДИ се включва зона, свободна от препятствия, с дължина не повече от половината от разполагаемата дължина на разбега;

в) потребната дължина на разбега (ДР) за излитане да не превишава разполагаемата ДР;

г) използва се само една стойност на скоростта за вземане на решение при излитане (V1);

д) за мокра или замърсена ПИК излетната маса да не превишава допустимата излетна маса на самолета за суха ПИК при същите условия;

3. при изпълнение на изискванията на т. 2 авиационният оператор отчита фактическите стойности на:

а) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

б) температурата на въздуха на летището;

в) състоянието и типа на покритието на ПИК;

г) наклона на ПИК в посока на излитането;

д) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

е) загубената част от разполагаемите дистанции при излизането на самолета на ПИК в положение за излитане.

(3) За осигуряване на безопасна височина над препятствията при излитане:

1. авиационният оператор осигурява чистата траектория на самолета при излитане да преминава над препятствията с превишение не по-малко от 10,7 m (35 ft) и встрани от тях на разстояние не по-малко от 90 m:

а) за самолети с разпереност, по-малка от 60 m, разстоянието встрани от препятствията следва да бъде половината от разпереността плюс 60 m;

б) когато първият завой е планиран да се изпълни преди края на разполагаемата дистанция за излитане, разстоянието встрани от препятствията се увеличава с 12,5 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане или края на дистанцията за излитане;

2. при изпълнение на изискванията на т. 1 авиационният оператор отчита фактическите стойности на:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

3. при изпълнение на изискванията на т. 1:

а) да не се допуска промяна в курса на самолета до достигането на точка от чистата траектория на полета, на която самолетът е достигнал височина, съответстваща на половината от разпереността му, но не по-малко от 15 m (50 ft) над превишението в края на разполагаемата ДИ; след това до височина 120 m (400 ft) не се допуска самолетът да изпълнява завои с наклон повече от 15 градуса; над 120 m (400 ft) наклоните могат да са по-големи от 15 градуса, но не повече от 25 градуса по крен;

б) на всяка точка от чистата траектория на полета, на която самолетът е с наклон повече от 15 градуса, трябва да е осигурено разстояние до препятствията според изискванията на т. 1, 4 и 5 и височина над тях не по-малка от 15 m (50 ft);

в) отчита се ефектът от наклона върху експлоатационната скорост и траекторията на полета, вкл. увеличените дистанции в резултат на увеличените експлоатационни скорости;

4. при изпълнение на изискванията на т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15 градуса, не се отчитат препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 300 m, ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 600 m - за полети при всички останали условия;

5. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по големи от 15 градуса, не се отчитат препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 600 m, ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 900 m - за полети при всички останали условия;

6. авиационният оператор е длъжен да вземе мерки траекторията на полета да гарантира безопасно преминаване над препятствията и изпълнение на изискванията по ал. 2 и 4 или самолетът да може да кацне на летището за излитане или на резервното на летището за излитане.

(4) При полет с един отказал двигател:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури данните за частта от траекторията на полета, посочени в РЛЕ за типа самолет и съобразени с очакваните метеорологични условия на полета, да съответстват на изискванията на т. 2 и 3 за всички точки по траекторията; траекторията на полета трябва да има положителен градиент на височина 460 m (1500 ft) над превишението на летището, където ще се изпълни кацането след отказ на двигател; в метеорологични условия, изискващи използването на противообледенителната система на самолета, е необходимо да бъде отчетен и ефектът върху частта от траекторията на полета, в който се прилага;

2. чистата траектория на полета е необходимо да има положителен градиент на височина 300 m (1000 ft) над терена или препятствията в рамките на 9,3 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета;

3. чистата траектория на полета е необходимо да позволява на самолета да продължи полета от крейсерска височина до летище, където кацането би могло да се извърши в съответствие с ал. 6 и 7, като осигурява превишение не по-малко от 600 m (2000 ft) над терена или препятствията в рамките на 9 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета и при следните условия:

а) двигателят е отказал в най-критичната точка на маршрута;

б) отчетен е ефектът на вятъра върху полетната траектория;

в) разрешено е изразходването/изхвърлянето на гориво до количество, съответстващо на необходимия резерв от гориво за достигане на летището за кацане;

г) летището за кацане е избрано такова, че кацането да се осъществи с маса, съответстваща на ограниченията, метеорологичните условия, прогнозите и състоянието на ПИК, отговарящи на условията за изпълнение на безопасно кацане в определеното време.

(5) При полет с два отказали двигателя за самолети с три и повече двигатели:

1. авиационният оператор осигурява самолетът да не изпълнява полет по маршрут, съдържащ точка, отстояща на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 90 min с крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане, освен ако не са изпълнени изискванията на т. 2 до 6;

2. чистата траектория на полет по маршрут да позволява на самолета да продължи полета в очакваните метеорологични условия от точка, на която се приема, че два двигателя са отказали едновременно, до летище, на което е възможно кацане и пълно спиране, прилагайки съответната процедура за кацане с два отказали двигателя; чистата траектория на полета осигурява минимална височина над повърхността и препятствията най-малко 600 m (2000 ft) в рамките на 9 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета; на височини и при метеорологични условия, изискващи използването на противообледенителната система на самолета, е необходимо да бъде отчетен и ефектът върху чистата траектория на полета от нейното използване;

3. приема се, че двата двигателя са отказали в най-критичната точка на маршрута, където самолетът е на разстояние повече от 90 min полет при крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели в стандартни условия на спокойна атмосфера от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане;

4. чистата траектория на полета трябва да има положителен градиент на височина 460 m (1500 ft) над летището, където се приема, че ще бъде изпълнено кацането след отказ на два двигателя;

5. разрешено е изразходване/изхвърляне на гориво до количество, съответстващо на необходимия резерв от гориво при достигане на летището и при използване на безопасна процедура;

6. очакваната маса на самолета в точката, за която се приема, че са отказали два двигателя, трябва да бъде не по-малка от масата, включваща необходимото гориво за полет до летището за кацане, като се приеме, че самолетът ще се яви на 460 m (1500 ft) над зоната за кацане, след което ще има запас от полетно време в рамките на 15 min.

(6) При кацане на летище за местоназначение и резервни летища:

1. авиационният оператор осигурява масата за кацане на самолета да не превишава максималната маса за кацане, съответстваща на височината и температурата на летището за местоназначение и резервното летище към разчетното време за кацане;

2. при инструментални подходи с височина за вземане на решение под 60 m (200 ft) авиационният оператор осигурява масата на самолета по време на подхода да позволява градиент на набор на височина за преминаване на втори кръг с отказал критичен двигател и със скорост, съответстваща на конфигурацията за преминаване на втори кръг не по-малък от по-голямата от стойностите - 2,5 %, или необходимия за конкретното летище градиент.

(7) При кацане на суха ПИК:

1. авиационният оператор осигурява масата на самолета към момента на достигане на височина 15,2 m (50 ft) над прага на ПИК да е такава, че потребната дистанция за кацане да не е по-голяма от:

а) 60 % от разполагаемата дистанция за кацане (ДК) на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище за самолети с турбореактивни двигатели; или

б) 70 % от разполагаемата ДК на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище за самолети с турбовитлови двигатели;

в) когато се прилагат процедури за стръмен подход за кацане с височина на прелитане на прага, по-ниска от 15 m (50 ft), но не по-ниска от 10,7 m (35 ft) ГВА може да одобри използването на по-голяма част от разполагаемата ДК спрямо посочените в букви "а" и "б";

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор отчита:

а) надморската височина на летището;

б) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

в) наклона на ПИК в направлението за кацане, ако е по-голям от ± 2 %;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 се приемат следните допускания:

а) кацането ще бъде изпълнено на най-подходящата ПИК при безветрие;

б) кацането ще бъде изпълнено на ПИК, най-пълно съответстваща, отчитайки вероятните направление и скорост на вятъра, характеристиките на самолета и други условия, като навигационни средства и терен;

4. ако не могат да бъдат изпълнени изискванията на т. 3, буква "а" за летище за местоназначение с една ПИК, където кацането зависи от компонентата на вятъра, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако са определени две резервни летища, които позволяват напълно да бъдат изпълнени изискванията по т. 1, 2 и 3; преди да започне подходът за кацане на летището за местоназначение, командирът на самолета е задължен да се убеди, че кацането може да бъде изпълнено в пълно съответствие с изискванията на ал. 6 и ал. 7, т. 1 и 2;

5. ако не могат да бъдат изпълнени изискванията по т. 3, буква "б" за летището за местоназначение, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако е определено резервно летище, съответстващо на изискванията по т. 1, 2 и 3.

(8) При кацане на мокра и замърсена ПИК:

1. авиационният оператор осигурява разполагаемата дистанция за кацане да е поне 115 % от необходимата ДК, определена в съответствие с ал. 7, когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде мокра;

2. авиационният оператор осигурява разполагаемата дистанция за кацане да е по-голяма от определената в съответствие с т. 1 или 115 % от ДК, определена в съответствие с одобрените от ГВА данни за разчет на ДК на замърсена ПИК, когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде замърсена;

3. може да бъде използвана и по-къса дистанция за кацане на мокра/замърсена ПИК от определената в съответствие с т. 1, но тя не може да е по-къса от необходимата според изискванията на ал. 7, ако РЛЕ за типа самолет съдържа специфична информация за определяне на дистанциите за кацане на мокра/замърсена ПИК.

(9) При прилагане на процедури за стръмен подход за кацане:

1. при необходимост ГВА одобрява и процедури за стръмен подход за кацане с ъгъл на наклон на глисадата за кацане 4,5 градуса и повече и с височина на прелитане над прага на ПИК, по-малка от 15 m (50 ft), но не по-малка от 10,7 m (35 ft), при условие че са изпълнени следните изисквания:

а) РЛЕ на типа самолет съдържа данни за максималния ъгъл на наклона на глисадата за кацане и данни за измененията на стойностите на дистанциите за кацане при използване на критериите за стръмен подход;

б) летището, на което ще бъдат изпълнявани процедури за стръмен подход, е оборудвано с подходяща система, позволяваща да се определи глисадата за кацане, като минимум - система за визуално определяне на глисадата;

в) определени са и са одобрени минимуми за кацане за всички ПИК за стръмни подходи за кацане в РПП;

2. при разработване и изпълнение на процедури за стръмен подход за кацане се отчитат следните фактори:

а) разположението на препятствията в района на летището;

б) типът на системата за определяне на глисадата и светлинната система на ПИК;

в) минималните средства за определяне положението на самолета на височината за вземане на решение;

г) самолетното оборудване;

д) квалификацията на пилотите и познаване на летището;

е) процедурите и ограниченията според РЛЕ;

ж) критериите за преминаване на втори кръг.

Чл. 90. (1) Авиационният оператор е длъжен да осигури експлоатацията на турбовитлови самолети с одобрена пътническа конфигурация 9 пътници и по-малко и максимална излетна маса до 5700 kg.

(2) При излитане авиационният оператор осигурява:

1. излетната маса да не превишава максималната излетна маса, определена в РЛЕ за съответния тип самолет и за фактическите условия на летището за излитане;

2. дистанцията за излитане, определена според РЛЕ за типа самолети и завишена с коефициент 1,25, да не превишава разполагаемата ДР; или

3. при наличие на крайна полоса за безопасност на летището за излитане или участъци, чисти от препятствия в посоката на излитане, дистанцията за излитане, определена според РЛЕ за типа самолет, да не превишава:

а) разполагаемата ДР, или

б) завишената с коефициент 1,15 разполагаема ДИ, или

в) завишената с коефициент 1,3 разполагаема дистанция за прекратено излитане (ДПИ);

4. при изпълнение на изискванията на т. 2 и 3 се отчитат:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) състоянието и типа на покритието на ПИК;

д) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

е) наклона на ПИК в направлението за излитане.

(3) За осигуряване на безопасна височина над препятствията при излитане на самолети с повече от един двигател:

1. авиационният оператор осигурява чистата траектория на самолета при излитане да преминава над препятствията с превишение не по-малко от 15,2 m (50 ft) и отстрани от тях на разстояние не по-малко от 90 m:

а) за самолети с разпереност по-малка от 60 m разстоянието встрани от препятствията следва да бъде половината от разпереността плюс 60 m;

б) когато първият завой е планиран да се изпълни преди края на разполагаемата дистанция за излитане, разстоянието встрани от препятствията се увеличава с 12,5 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане или края на дистанцията за излитане;

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор е длъжен да отчита, че:

а) полетната траектория за излитане започва на височина 15,2 m (50 ft) над терена в края на необходимата ДИ, определена според изискванията по ал. 2, т. 2 и 3, и завършва на височина 460 m (1500 ft) над терена;

б) курсът не се променя преди достигане на височина 15,2 m (50 ft) над терена, след което ъгълът на наклона не превишава 15 градуса;

в) се допуска отказ на критичен двигател в точка от полетната траектория, съответстваща на траекторията за всички работещи двигатели, където се очаква да бъде изгубен визуалният контакт с ориентирите за целите на заобикалянето на препятствията;

г) градиентът на полетната траектория на излитане от височина 15,2 m (50 ft) до височина, на която се приема, че отказва критичен двигател, съответства на средния градиент за набор и преминаване в полетна конфигурация за всички работещи двигатели, умножен по коефициент 0,77;

д) градиентът на полетната траектория на излитане от височина, достигната в съответствие с буква "г" до края на траекторията на излитане, съответства на градиента за набор на височина по маршрута с един отказал двигател според РЛЕ за типа самолет;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15 градуса, авиационният оператор не е необходимо да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 300 m, ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 600 m - за полети при всички останали условия;

4. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по-големи от 15 градуса, авиационният оператор не е необходимо да отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 600 m - ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 900 m - за полети при всички останали условия;

5. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор трябва да отчита фактическите стойности на:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра.

(4) При полет по маршрут на многодвигателни самолети:

1. авиационният оператор осигурява в очакваните за полет метеорологични условия и в случай на отказ на един двигател при работещи останали двигатели на максимална продължителна мощност в зависимост от условията самолетът да е в състояние да продължи полета на/или по-голяма височина от съответната минимална безопасна височина в съответствие с РПП до точка 300 m (1000 ft) над летището, на която съответните изисквания могат да бъдат изпълнени;

2. когато се изпълняват изискванията по т. 1, се приемат следните допускания:

а) самолетът не изпълнява полет на височина, превишаваща височината, на която може да се осигури вертикална скорост на набор 1,5 m/s (300 ft/min) с всички работещи двигатели на максимална продължителна мощност според условията;

б) градиентът по маршрута с един отказал двигател е градиентът на снижение или набор в зависимост от случая, респ. увеличен с градиент 0,5 %, или намален с градиент 0,5 %.

(5) При полет по маршрут на еднодвигателни самолети:

1. авиационният оператор осигурява в очакваните за полет метеорологични условия и в случай на отказ на двигател самолетът да е в състояние да достигне място, на което да бъде изпълнено безопасно принудително кацане;

2. когато се изпълняват изискванията по т. 1, се приемат следните допускания:

а) самолетът не изпълнява полет на височина, превишаваща височината, на която може да се осигури вертикална скорост на набор 1,5 m/s (300 ft/min), с двигател, работещ на максимална продължителна мощност според условията;

б) градиентът по маршрута е градиентът на снижение, увеличен с 0,5 %.

(6) При кацане на летище за местоназначение и резервни летища авиационният оператор е задължен да осигури масата за кацане на самолета да не превишава максималната маса за кацане, съответстваща на височината и температурата на летището за местоназначение и резервното летище към разчетното време за кацане.

(7) При кацане на суха ПИК:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури масата на самолета към разчетното време за достигане на височина 15,2 m (50 ft) над прага на ПИК да позволява кацане и спиране в рамките на 70 % от разполагаемата ДК на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище;

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор отчита:

а) надморската височината на летището;

б) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

в) наклона на ПИК в направлението за кацане;

г) състоянието и типа на покритието на ПИК;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 се приемат следните допускания:

а) кацането да бъде изпълнено на най-подходящата ПИК при безветрие;

б) кацането да бъде изпълнено на най-пълно съответстваща ПИК, отчитайки вероятните направление и скорост на вятъра, характеристиките на самолета и други условия, като навигационни средства и терен;

4. при невъзможност да бъдат изпълнени изискванията по т. 3, буква "б" за летище за местоназначение самолетът може да бъде допуснат до полет, ако е определено резервно летище, което позволява напълно да бъдат изпълнени изискванията по т. 1, 2 и 3.

(8) При кацане на мокра и замърсена ПИК:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури разполагаемата ДК да е поне 115 % от необходимата дистанция за кацане, определена в съответствие с ал. 7, и когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде мокра или замърсена;

2. допуска се кацане на мокра или замърсена ПИК с разполагаема дистанция, по-малка от определената според изискванията по т. 1, но не по-малка от необходимата дистанция според изискванията по ал. 7, т. 1, при условие че разполагаемата дистанция за кацане е по-голяма от определената според РЛЕ за типа самолет, необходима за кацане за мокра/замърсена ПИК.

Чл. 91. (1) Авиационният оператор е длъжен да осигури експлоатацията на самолети с бутални двигатели с одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници или максимална излетна маса над 5700 kg.

(2) При излитане авиационният оператор е длъжен:

1. да осигури излетната маса да не превишава максимално допустимата излетна маса за фактическите условия на летището за излитане, определена в ръководството по летателна експлоатация за съответния тип самолет;

2. да осигури за самолета, за който характеристиките за излитане, съдържащи се в РЛЕ, не включват възможен отказ на двигател, дистанцията от началото на разбега до височина 15 m (50 ft) над повърхността, при работещи всички двигатели на максимален излетен режим:

а) завишена с коефициент 1,33 за двудвигателни самолети;

б) завишена с коефициент 1,25 за тридвигателни самолети;

в) завишена с коефициент 1,18 за четиридвигателни самолети, да не превишава разполагаемата дистанция за разбег на летището на излитане;

3. да осигури за самолет, за който характеристиките за излитане, съдържащи се в РЛЕ, предвиждат възможен отказ на двигател, следните условия, съобразени с РЛЕ:

а) потребната ДПИ да не превишава разполагаемата ДПИ;

б) потребната ДИ не трябва да превишава разполагаемата ДИ, като в разполагаемата ДИ се включва зона, свободна от препятствия, с дължина не повече от половината от разполагаемата дължина на разбега;

в) потребната дължина на разбега (ДР) за излитане да не превишава разполагаемата ДР;

г) изискванията се спазват, като се използва единствена стойност на скоростта за вземане на решение при излитане (V1) за прекратено и продължено излитане;

д) на мокра или замърсена ПИК излетната маса да не превишава допустимата излетна маса за суха ПИК при същите условия;

4. при изпълнение на изискванията по т. 2 и 3 да отчита:

а) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

б) температурата на въздуха на летището;

в) състоянието и типа на покритието на ПИК;

г) наклона на ПИК в посока на излитането;

д) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

е) загубената част от разполагаемите дистанции при излизането на самолета на ПИК в положение за излитане.

(3) За осигуряването на безопасна височина над препятствията авиационният оператор е длъжен:

1. да осигури чистата траектория на излитане на самолет с един отказал двигател да осигурява височина над препятствията не по-малка от 15 m (50 ft) плюс 1 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане и разстояние отстрани до тях не по-малко от 90 m плюс 12,5 % от разстоянието до края на разполагаемата дистанция за излитане;

2. да осигури чистата траектория на излитане на самолета да започва от височина 15 m (50 ft) над повърхността от края на дистанцията за излитане, определена съгласно ал. 2, т. 2 или 3, и да завършва на височина 460 m (1500 ft) над повърхността;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 да отчита фактическите стойности на:

а) излетната маса на самолета в началото на разбега;

б) атмосферното налягане и барометричната височина на летището;

в) температурата на въздуха на летището;

г) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента на вятъра;

4. при изпълнение на изискванията по т. 1:

а) да не допуска промяна в курса на самолета до достигането на точка от чистата траектория на полета, на която самолетът е достигнал височина, съответстваща на половината от разпереността му, но не по-малко от 15 m (50 ft) над превишението в края на разполагаемата дистанция за излитане;

б) до височина 120 m (400 ft) да не допуска самолетът да изпълнява завои с наклон повече от 15 градуса, а над 120 m (400 ft) наклоните може да са по-големи от 15 градуса, но не повече от 25 градуса, като задължително се отчита и ефектът от наклона върху експлоатационната скорост и траекторията на полета, включително увеличените дистанции в резултат на увеличените експлоатационни скорости;

5. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета не изисква наклони, по-големи от 15 градуса, не отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 300 m - ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 600 m - за полети при всички останали условия;

6. при изпълнение на изискванията по т. 1 в случаите, когато разчетната траектория на полета изисква наклони, по-големи от 15 градуса, не отчита препятствията, които се намират встрани от траекторията на полета на разстояние, по-голямо от:

а) 600 m - ако пилотът има възможност да поддържа необходимата навигационна точност през зоната с препятствия, които трябва да бъдат отчетени; или

б) 900 m - за полети при всички останали условия;

7. да установи процедура, осигуряваща безопасна траектория на полета, гарантираща, че самолетът ще избегне препятствията и ще бъдат изпълнени изискванията по ал. 2 и 5 или ще може да кацне на летището за излитане или резервното на летището за излитане.

(4) При полет, когато всички двигатели работят, авиационният оператор е длъжен да осигури самолетът при всяка очаквана за полета метеорологична обстановка във всяка точка от траекторията му или при което и да е планирано отклонение да може да извършва набор на височина със скорост не по-малка от 1,5 m/s (300 ft/min) при всички работещи двигатели на максимална продължителна мощност на:

1. минималните височини за безопасен полет по траекторията или на всяко планирано отклонение, определени във или изчислени съгласно информацията от РПП относно даден тип самолет; или

2. минималните височини, необходими за изпълнение на изискванията по ал. 5 и 6.

(5) При полет с един отказал двигател авиационният оператор е длъжен:

1. да осигури самолета в очакваните метеорологични условия на полета, в която и да е точка на полета и при всички планирани отклонения от него, с останали двигатели или двигател, работещи с максималния възможен постоянен режим, да е в състояние да продължи полета от крейсерска височина до летище, където да кацне в съответствие с изискванията на ал. 8 и 9, като осигурява превишение над терена или препятствията в рамките на 9 km (5 NM) от двете страни на направлението на полета не по-малко от:

а) 300 m (1000 ft) - при скорост на набор на височина, равна и по-голяма от нула;

б) 600 m (2000 ft) - при скорост на набор на височина, по-малка от нула;

2. да осигури траекторията на полета да преминава на височина минимум 460 m (1500 ft) над летището за кацане след отказа на двигателя;

3. да осигури необходимата скорост на набор на височина да бъде с 0,7 m/s (150 ft/min) по- малка от определената обща скорост на набор за полета.

(6) При полет с два отказали двигателя при самолет с три и повече двигатели:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури самолета с три и повече двигатели да не изпълнява полет по маршрут, съдържащ точка, отстояща на разстояние, по-голямо от това, което може да бъде прелетяно в стандартни условия на спокойна атмосфера в рамките на 90 min с крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане, освен ако не са изпълнени изискванията по т. 2 до 5;

2. чистата траектория на полет по маршрут с отказали два двигателя трябва да позволява самолетът да продължи полета в очакваните метеорологични условия при осигурена минимална височина над повърхността и препятствията минимум 600 m (2000 ft) в рамките на 9 km (5 NM) от всяка страна на направлението на полета до летище, на което е възможно кацане и пълно спиране при прилагане на съответната процедура за кацане с два отказали двигателя;

3. приема се, че двата двигателя са отказали в най-критичната точка на маршрута, където самолетът е на разстояние повече от 90 min полет при крейсерска скорост за максимална далечина и работещи всички двигатели в стандартни условия на спокойна атмосфера от летище, съответстващо на експлоатационните характеристики на самолета за очакваната маса за кацане;

4. очакваната маса на самолета в точката, за която се приема, че са отказали два двигателя, трябва да бъде не по-малка от тази, включваща необходимото гориво за полет до летището за кацане, като се приеме, че самолетът ще се яви на 460 m (1500 ft) над зоната за кацане, след което ще има запас от полетно време в рамките на 15 min;

5. за приложимостта на т. 4 възможната скорост на набор на височина трябва да бъде с 0,75 m/s (150 ft/s) по-малка от предписаната;

6. разрешено е изразходване/изхвърляне на гориво до нива, съответстващи на необходимия резерв от гориво при достигане на летището и при използването на безопасна процедура.

(7) При кацане на летище за местоназначение и резервни летища авиационният оператор осигурява масата за кацане на самолета да не превишава максималната маса за кацане, определена съгласно РЛЕ за типа самолет съответстваща на височината, и ако се отчита от РЛЕ - на температурата на летището за местоназначение и резервното летище към разчетното време за кацане.

(8) При кацане на суха ПИК:

1. авиационният оператор е длъжен да осигури масата на самолета към разчетното време за достигане на височина 15 m (50 ft) над прага на ПИК да позволява кацане и спиране в рамките на 70 % от разполагаемата ДК на летището за местоназначение и на което и да е резервно летище;

2. при изпълнение на изискванията по т. 1 авиационният оператор отчита:

а) надморската височина на летището;

б) не повече от 50 % от насрещната компонента на вятъра или не по-малко от 150 % от гръбната компонента;

в) вида на покритието на ПИК;

г) наклона на ПИК в направлението за кацане;

3. при изпълнение на изискванията по т. 1 се приемат следните допускания:

а) кацането да бъде изпълнено на най-подходящата ПИК при безветрие;

б) кацането да бъде изпълнено на ПИК, най-пълно съответстваща при отчитане на вероятните направление и скорост на вятъра, характеристиките на самолета и други условия, като навигационни средства и терен;

4. ако не могат да бъдат изпълнени изискванията на т. 2, буква "б" за летище за местоназначение, самолетът може да бъде допуснат до полет, ако е определено резервно летище, което позволява напълно да бъдат изпълнени изискванията по т. 1, 2 и 3.

(9) При кацане на мокра и замърсена ПИК авиационният оператор е длъжен:

1. да осигури самолета и тогава, когато метеорологичните доклади и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде мокра, разполагаемата дистанция за кацане да е поне 115% от необходимата дистанция за кацане, определена в съответствие с ал. 8;

2. да осигури самолета и тогава, когато метеорологичните разчети и прогнози към разчетното време за кацане създават предпоставки ПИК да бъде замърсена, разполагаемата дистанция за кацане да е по-голяма от дистанцията за кацане, определена в съответствие с одобрените от ГВА данни за разчет на дистанцията за кацане на замърсена ПИК.

Чл. 92. (1) Авиационният оператор осигурява на всички етапи от експлоатацията на самолетите разпределението на товара, масата и центровката да съответстват на ограниченията, определени в РЛЕ и в РПП.

(2) Авиационният оператор може да определи в РПП максимални стойности за маса и центровка, по-строги от стойностите, определени в РЛЕ за типа самолет, изхождайки от типа на експлоатация, определените летища за използване, подготовката на летателния персонал и други, произтичащи от експлоатацията на самолета.

(3) Авиационният оператор е длъжен да осигури всеки конкретен самолет да има актуални данни за маса и центровка, определени чрез фактическо претегляне, преди въвеждането му в експлоатация и след това през определени интервали от време. Необходимо е да бъде отчитан и съответно документиран натрупващият се ефект от извършваните ремонтни работи, доработки и модификации. В случай че данните не са достатъчно точни, е необходимо ново претегляне от упълномощена организация.

(4) Авиационният оператор е длъжен да отчита и масата на всеки член от екипажа, включен в експлоатационната суха маса на самолета, чрез претегляне или чрез използване на стандартни данни за теглата, съобразени и отнесени към местоположението им върху центровката на самолета.

(5) Авиационният оператор е длъжен да определи и масата на полетния товар, вкл. баласт, чрез претегляне или масата на полетния товар - в съответствие със стандартните маси за пътници и багаж.

(6) Авиационният оператор е длъжен да определи и масата на горивото, заредено за полет, използвайки данните за фактическата му плътност или, ако не са известни, плътността, изчислена в съответствие с метод, определен в РПП.

Чл. 93. Авиационният оператор определя в РПП използваните принципи и методи за определяне на масата и центровката и разпределението на товара, така че да бъдат изпълнени изискванията по чл. 92.

Чл. 94. (1) В съответствие с чл. 92, ал. 3 на борда на всеки самолет се осигурява актуален протокол за масата и центровката на празен самолет, в който се дават резултатите от претеглянето (изчисляването) на масата и центровката, а данните от изчисленията се съхраняват до следващото определяне на масата и центровката на празен самолет.

(2) Всеки протокол има идентификационен номер и дата и в него се вписват:

1. серийният номер на самолета;

2. националните и регистрационните знаци на самолета;

3. масата на празно ВС;

4. центровката на празно ВС;

5. елементите, масата на които е включена към масата на празен самолет.

(3) Масата на празен самолет се определя чрез претегляне под надзора на лице, посочено от авиационния оператор и одобрено от ГВА, което удостоверява протокола за масата и центровката, копие от който се предоставя на ГВА.

(4) Авиационният оператор може да експлоатира самолетите на базата на индивидуална маса и центровка на празен самолет или при група/парк самолети от един и същи модел и конфигурация, на базата на осреднена стойност на масата и центровката на празен самолет за цялата група/парк, при условие че има утвърдена от ГВА система за контрол на масата и центровката.

(5) Масата и центровката на всеки самолет, които се експлоатират на базата на индивидуална маса и центровка, се определят през интервал не по-голям от 48 месеца. В случай че в този интервал от време базовата маса на самолет се измени с над ± 0,5 % от максималната маса на кацане или местоположението на центъра на тежестта се измени с над ± 0,5 % от CАХ, масата и центровката на празен самолет се преизчисляват.

(6) Масата и центровката за група/парк от самолети се определя периодично през интервал 48 месеца, като масата на самолетите се измерва по следната схема:

1. за група/парк от 1 до 3 самолета - претеглят се всички самолети;

2. за група/парк от 4 до 9 самолета - претеглят се 3 от тях плюс най-малко 50 % от броя самолети над 3;

3. за група/парк, състоящ се от над 9 самолета - претеглят се 6 от тях плюс най-малко 10 % от броя самолети над 9.

(7) За претеглянето се избират тези самолети, чиято маса е определяна за последен път преди най-голям период от време, като се прилага ротационен принцип, така че всеки самолет от групата/парка да се претегля най-малко веднъж в период не по-голям от 9 години.

(8) Ако базовата маса на самолета, принадлежащ към групата/парка самолети, се различава от средната базова маса на групата/парка от самолети с над ± 0,5 %, този самолет се изключва от групата/парка и се експлоатира с индивидуална маса и центровка.

Чл. 95. (1) Авиационният оператор използва следните стойности, за да определи експлоатационната суха маса на самолет:

1. фактически измерените маси, вкл. багажа на екипажа; или

2. стандартни 85 kg за всеки член на летателния екипаж и 75 kg за член на кабинния екипаж, вкл. ръчен багаж; или

3. други стандартни стойности маси, утвърдени от ГВА.

(2) Авиационният оператор е длъжен да коригира експлоатационната суха маса на самолета със стойностите на всеки допълнителен товар. Разположението на допълнителния товар се отчита при определянето на центровката.

Чл. 96. (1) Авиационният оператор определя масата на пътниците и регистрирания багаж чрез претегляне или използвайки стандартни теглови данни. Процедурата, определяща кога да се използват фактически или стандартни теглови стойности, се включва в РПП.

(2) Когато определя масата чрез претегляне, авиационният оператор е длъжен да включи всички лични вещи и ръчен багаж на пътниците в това претегляне. Претеглянето се извършва непосредствено преди качването на борда на определено за целта място.

(3) Когато се определя масата на пътниците с помощта на стандартни теглови стойности, те съответстват на изискванията и се одобряват от ГВА. Стандартните теглови стойности включват ръчния багаж и масата на всяко дете под две години, което пътува с възрастен пътник на една пътническа седалка, като:

1. стандартните теглови стойности за масата на пътниците са дадени в табл. 2.13 за самолети с 20 и повече пътнически места и в табл. 2.14 за самолети с 19 и по-малко пътнически места.

Таблица 2.13

Таблица 2.14

2. стандартните теглови стойности за масата на багажа на един пътник при самолети с 20 и повече пътнически места са дадени в табл. 2.15; масата на багажа при самолети с 19 и по-малко места следва да се определя чрез претегляне.

Таблица 2.15

(4) Стандартните стойности и процедурата за определяне на масата и центровката се включват в РПП.

(5) Когато е използван нестандартен метод за определяне на масата, авиационният оператор информира командира на самолета за това и този метод се отразява в документа за масата и центровката.

Чл. 97. (1) Авиационният оператор осигурява преди всеки полет документ за масата и центровката, включващ масата на товара и неговото разпределение. Документът за масата и центровката позволява на командира на самолета да определи чрез инспекция дали товара и неговото разпределение е такова, че не са нарушени ограниченията за маса и центровка на самолета.

(2) Лицето, контролиращо товаренето, потвърждава с подпис, че товарът и разпределението му съответстват на документа за маса и центровка. Този документ се одобрява от командира на самолета, което се удостоверява с неговия подпис, и задължително един екземпляр остава на земята преди излитането на самолета.

(3) Авиационният оператор определя процедура за отразяване в документа за маса и центровка и на промени в натоварването в последната минута.

(4) Авиационният оператор може да използва процедура извън описаната в ал. 1 - 3 само с одобрение на ГВА.

Чл. 98. (1) Авиационният оператор не може да започне да изпълнява полети, ако приборите и оборудването на самолета не са:

1. одобрени от ГВА в съответствие с JAR-TSO, с изключение на описаните в ал. 3 и инсталирани в съответствие с приложимите изисквания, включително при спазване на стандартите за минимални експлоатационни характеристики и изисквания за летателна годност на самолета;

2. в изправно състояние за типа експлоатация, която се предвижда, освен ако не е определено друго в MEL, утвърден от ГВА.

(2) Минималните експлоатационни стандарти за прибори и оборудване се определят от ГВА.

(3) Следните изделия и оборудване не подлежат на специално одобрение:

1. електрически предпазители съгласно чл. 99;

2. електрически фенерчета съгласно чл. 100, т. 1, буква "г";

3. часовници, разглеждани в чл. 102, ал. 1, т. 2 и чл. 103, ал. 1, т. 2;

4. държатели за карти и схеми съгласно чл. 103, ал. 1, т. 11;

5. комплект за оказване на първа помощ съгласно чл. 118;

6. авариен медицински пакет съгласно чл. 119;

7. мегафони съгласно чл. 126;

8. пиротехническо сигнално оборудване и аварийния спасителен пакет съгласно чл. 130.

(4) Ако определено оборудване е предвидено за ползване от един член на екипажа на неговото работно място по време на полет, то трябва да бъде достъпно от работното място на този член на екипажа. Когато едно изделие от оборудването е предвидено за ползване от повече от един член на екипажа, се инсталира така, че да се осигурява достъп до него, от всяко работно място, от което се предвижда да бъде експлоатирано.

(5) Онези прибори, които се използват от един член на екипажа, трябва да бъдат разположени така, че да осигуряват видимост на показанията от работното място на съответния член на екипажа, при минимално отклонение от положението му и линията на гледане напред. Когато един прибор е предвиден за ползване от повече от един член на екипажа, той трябва да бъде инсталиран така, че да е видим от всяко работно място.

Чл. 99. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако в електрическите му вериги са използвани стопяеми електрически предпазители и на борда му няма резервни такива за използване по време на полет в количество не по-малко от 10 % от броя на предпазителите от всеки различен вид и размер/стойност, но не по-малко от 3 броя от всеки различен вид или размер/стойност.

Чл. 100. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако не е оборудван за експлоатация:

1. за полети през деня:

а) със светлинна система за предпазване от сблъскване;

б) с осветление, захранвано от самолетната електрическа система и осигуряващо необходимата осветеност на всички прибори и оборудване от съществена важност за безопасната експлоатация;

в) с осветление, захранвано от самолетната електрическа система и осигуряващо осветеност във всички пътнически салони;

г) с електрически фенерчета за всеки член на летателния екипаж в готовност за използване и достъпни за член на екипажа, когато е на своето работно място;

2. за полети през нощта в допълнение на оборудването, описано в т. 1:

а) с навигационни светлини;

б) с два фара за кацане или един, имащ две отделно захранвани осветителни тела.

Чл. 101. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, ако не е оборудван с чистачка на челното стъкло пред всяко пилотско работно място или с друго еквивалентно средство за поддържане на чист сектор на челното стъкло, позволяващ видимост в условия на валеж и/или замърсяване.

Чл. 102. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет през деня по правилата за визуални полети (ПВП), ако не е снабден със следните пилотажно-навигационни прибори и оборудване:

1. магнитен компас;

2. точен часовник, показващ времето в часове, минути и секунди;

3. чувствителен барометричен висотомер, градуиран в метри/футове, притежаващ устройство за задаване на начално налягане, разграфено в милибари/хектопаскали, настройващо се за барометричното налягане, което е възможно да бъде използвано по време на полет;

4. указател на въздушната скорост, градуиран в km/h или възли;

5. индикатор за вертикалната скорост/вариометър;

6. указател на завоя и плъзгането или индикатор за координиран завой, включващ указател на плъзгането;

7. указател на положението на самолета/авиохоризонт;

8. стабилизиран индикатор на направлението/жирокомпас;

9. указател на външната температура на въздуха, градуиран в градуси Целзий.

(2) За полети с продължителност до 60 min, при които се излита и каца на едно и също летище и остават в рамките на 50 NM от летището, приборите, описани в ал. 1, т. 6, 7 и 8 и ал. 3, т. 4, 5 и 6, могат да бъдат заменени от указател на завоя и плъзгането или индикатор за координиран завой, включващ указател на плъзгането; или от указател на положението и указател на плъзгането заедно.

(3) Когато са предвидени работни места за двама пилоти, работното място на втория пилот се оборудва с отделни прибори, както следва:

1. чувствителен барометричен висотомер, градуиран в метри/футове, с устройство за задаване на начално налягане, разграфен в милибари/хектопаскали и настройващ се за барометричното налягане, което е възможно да бъде използвано по време на полет;

2. указател на въздушната скорост, градуиран в km/h или възли;

3. индикатор за вертикалната скорост/вариометър;

4. указател на завоя и плъзгането или индикатор за координиран завой, включващ указател на плъзгането;

5. указател на положението на самолета/авиохоризонт;

6. стабилизиран индикатор на направлението/жирокомпас.

(4) Системата за измерване на въздушната скорост при самолети с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или имащи максимална одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници, трябва допълнително да бъде оборудвана с отопляеми приемници на пълно налягане (тръба на Пито) или еквивалентна система, предпазваща от грешни показания поради обледенение или кондензация.

(5) Когато има изискване за сдвоени прибори, това изискване включва отделни указатели за всеки пилот и отделни задаващи устройства или други съответстващи на оборудването елементи за манипулиране.

(6) Всички самолети трябва да имат индикация за нарушено захранване на изискуемите пилотажни прибори.

(7) Всички самолети с ограничения по скорост се оборудват с указатели на числото М пред всяко пилотско работно място.

Чл. 103. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет по правилата за полети по прибори или през нощта по правилата за визуални полети, ако самолетът не е оборудван с пилотажно-навигационни прибори:

1. магнитен компас;

2. точен часовник, показващ времето в часове, минути и секунди;

3. два чувствителни барометрични висотомера, градуирани във метри/футове, с устройство за задаване на начално налягане, разграфено в милибари/хектопаскали и настройващо се за барометричното налягане, което е възможно да бъде използвано по време на полет;

4. система за показване на въздушната скорост с отопляеми приемници (тръба на Пито) или еквивалентни средства за предпазване от погрешни показания поради обледенение или кондензация, включващи индикатор за отказ на отоплението на приемниците; не се изисква индикатор за отказ на отоплението на приемниците за самолети с максимално одобрена пътническа конфигурация за 9 и по-малко пътници или максимално сертифицирана излетна маса 5700 kg или по-малко;

5. указател на вертикалната скорост/вариометър;

6. указател на завоя и плъзгането;

7. авиохоризонт;

8. жирокомпас;

9. индикатор в пътническата кабина на температурата на външния въздух, градуиран в градуси Целзий;

10. две независими системи за приемане на статично налягане освен за витлови самолети с максимална сертифицирана маса 5700 kg или по-малко, при които се допуска наличието на една такава система и един резервен приемник на статично налягане;

11. държател на карти и схеми на достъпно за четене място, което може да бъде осветено за нощна експлоатация.

(2) Когато кабината е за двама пилоти, работното място на втория пилот се оборудва със следните отделни прибори:

1. чувствителен барометричен висотомер, разграфен в метри/футове, с устройство за задаване на начално налягане, градуирано в милибари/хектопаскали и настройващо се за барометричното налягане, което е възможно да бъде използвано по време на полет;

2. система за показване на въздушната скорост с отопляеми приемници (тръба на Пито) или еквивалентни средства за предпазване от погрешни показания поради обледенение или кондензация, включващи индикатор за отказ на отоплението на приемниците;

3. указател на вертикалната скорост/вариометър;

4. указател на завоя и плъзгането;

5. авиохоризонт;

6. жирокомпас.

(3) Самолети с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или с повече от 9 пътнически седалки, допълнително се оборудват с един резервен авиохоризонт, използваем от всяко пилотско работно място, който:

1. е захранван непрекъснато в процеса на нормална експлоатация, а при пълен отказ на нормалната система за електрическо захранване - от независим източник;

2. осигурява верни показания в течение на минимум 30 min, дори и след пълен отказ на нормалната система за електрическо захранване, с отчитане всякакъв друг товар върху системата за аварийно захранване и всякакви експлоатационни процедури;

3. работи независимо от всички останали системи за показване на положението на самолета по крен и тангаж;

4. готов е за работа автоматично след пълен отказ на нормалната система за електрическо захранване;

5. е подходящо осветен във всички етапи на експлоатацията.

(4) В изпълнение на изискванията по ал. 3 на екипажа ясно се указва, когато резервният авиохоризонт е захранван от авариен източник.

(5) Ако резервният авиохоризонт може да показва положението в диапазон 360 градуса по тангаж и наклон/крен, указателят на завоя и плъзгането може да бъде заменен с указател на плъзгането.

(6) Всички самолети се оборудват със средства, показващи нарушено захранване на изискуемите пилотажно-навигационни прибори.

(7) Когато има изискване за сдвоени прибори, то включва отделни указатели за всеки пилот и отделни превключватели или други съответстващи на оборудването елементи за контрол.

(8) Всички самолети с ограничения по скорост, които не биха могли да бъдат отчетени от задължителните скоростомери, се оборудват с указатели на числото М пред всяко пилотско работно място.

Чл. 104. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира еднопилотни самолети по ППП, ако не са оборудвани с автопилот, поддържащ най-малко височината и курса.

(2) Авиационният оператор не може да експлоатира еднопилотни самолети по ППП, ако не са оборудвани със слушалки с микрофон и кнопка за предавателя, разположена на щурвала.

Чл. 105. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира турбовитлови самолети с максимална сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или за повече от 9 пътници или турбореактивни самолети, ако не са оборудвани със система за сигнализиране на височината, осигуряваща предупреждаване на екипажа:

1. при достигане на предварително избраната височина в процес на снижение или набор;

2. поне със звуков сигнал при отклонение нагоре или надолу от предварително избраната височина.

(2) Изключение от изискванията на ал. 1 се допускат, когато авиационният оператор е установил процедура за взаимодействие в екипажа, изискваща доклад от единия от пилотите и потвърждение от другия при достигане на 300 m (1000 ft) до предварително избраната височина, в набор и снижение и при отклонение 100 m (300 ft) от предварително избраната височина. Тази процедура се одобрява от ГВА.

Чл. 106. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолети с газотурбинни двигатели с максимално сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, ако не са оборудвани със система за предупреждение на опасно сближение със земята (GPWS - Ground Proximity Warning System) след 31 март 2001 г.

(2) Системата за предупреждение на опасно сближение със земята трябва автоматично да осигурява чрез звуков и визуален сигнал непрекъснато и ясно предупреждение на екипажа при опасна скорост на снижаване, опасна скорост на приближаване към терена, опасна загуба на височина след излитане или заход на втори кръг, прелитане на опасно малка височина над терена, когато самолетът не е в конфигурация за кацане:

а) колесникът не е блокиран/заключен в спуснато положение;

б) задкрилките/механизацията не са в положение за кацане;

в) опасно снижаване под глисадата за кацане по прибори.

Чл. 107. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолети с газотурбинни двигатели с максимално сертифицирана излетна маса, по-голяма от 15 000 kg, или с максимално одобрена пътническа конфигурация за повече от 30 пътници, ако не са оборудвани със система за избягване на опасни сближения във въздуха (ACAS II - Airborne Collision Avoidance System) след 31 март 2001 г.

(2) Авиационният оператор не може да експлоатира самолети с газотурбинни двигатели с максимално сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или с максимално одобрена пътническа конфигурация за повече от 19 пътници, ако не са оборудвани със система за избягване на опасни сближения във въздуха (ACAS II - Airborne Collision Avoidance System) след 1 януари 2005 г.

Чл. 108. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолети с височинна система, а също така самолети без височинна система със сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или с повече от 9 пътнически седалки, ако не са оборудвани с бордови метеорологичен радиолокатор, когато такива самолети се експлоатират по ППП или нощем в зони, в които се очакват гръмотевични облаци или други потенциално опасни метеорологични условия по маршрута.

(2) За витлови самолети с височинна система с максимална сертифицирана излетна маса, непревишаваща 5700 kg, или с до 9 пътнически седалки бордовият метеорологичен локатор може да бъде заменен с друго оборудване, одобрено от ГВА, способно да открива гръмотевични облаци или други потенциално опасни метеорологични условия по маршрута.

Чл. 109. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет в очаквани или фактически условия на обледенение, ако не е сертифициран и оборудван за такава експлоатация.

(2) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет в очаквани или фактически условия на обледенение нощем, ако не е оборудван със средства за противообледенение и откриване на образуван лед.

Чл. 110. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с екипаж повече от един човек, ако не е оборудван със система за разговори между всички членове на екипажа в пилотската кабина, включително слушалки и микрофони (не ръчен тип).

Чл. 111. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет със сертифицирана излетна маса, по-голяма от 15 000 kg, или със сертифицирана пътническа конфигурация за повече от 19 пътници, ако не е оборудван със система за вътрешна връзка между екипажа в пилотската и пътническата кабина.

(2) Системата за вътрешна връзка между екипажа в пилотската и пътническата кабина е необходимо:

1. да работи независимо от аудиосистемата за осведомяване на пътниците;

2. да осигурява двустранна връзка между членовете на екипажа в пилотската кабина и:

а) всеки един пътнически салон;

б) всяко работно място на член на кабинния състав на екипажа в пътническата кабина;

3. да бъде достъпна за работа от всяко работно място в пилотската и пътническата кабина;

4. да има система за предупреждение, включваща звуков и визуален сигнал при повикване от пилотската или пътническа кабина;

5. да осигурява при престой на земята двустранна връзка между земния персонал и поне двама от членовете на екипажа.

Чл. 112. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет със сертифицирана пътническа конфигурация за повече от 19 пътници, ако не е оборудван с аудиосистема за осведомяване на пътниците, която:

1. осигурява независима работа от системата за вътрешна връзка между екипажа в пилотската и пътническата кабина;

2. да бъде готова за незабавна работа от всяко работно място на член от екипажа;

3. да бъде готова за работа в рамките на 10 s;

4. да се чува достатъчно ясно от всички пътнически кресла, тоалетни и работни места и креслата на членовете на екипажа в пътническата кабина.

Чл. 113. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира след 1 януари 2002 г. многодвигателен самолет с газотурбинни двигатели, със сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или с одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници, ако не е оборудван с магнетофон за запис на радиообмена и разговорите в пилотската кабина по време на полет (Cockpit Voice Recorder - CVR), записващ:

1. предаваните и приеманите разговори по радиото от екипажа в пилотската кабина;

2. звуковия фон в пилотската кабина;

3. разговорите между членовете на екипажа по вътрешната система за разговори в самолета;

4. звукови сигнали за опознаване на навигационни средства или средства за подход за кацане, излъчвани в пилотските слушалки или високоговорителите;

5. разговорите по аудиосистемата за осведомяване на пътниците.

(2) За самолет, чието първоначално индивидуално удостоверение за летателна годност е издадено на или след 1 април 1998 г., със сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, или с повече от 9 пътнически седалки магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина трябва да осигурява синхронизиран запис по време и съхранение на записаната информация в продължение поне на последните два часа от неговата работа.

(3) За самолет, чието първоначално индивидуално удостоверение за летателна годност е издадено на или след 1 януари 1990 г., със сертифицирана излетна маса 5700 kg или по-малко, но с повече от 9 пътнически седалки, магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина трябва да осигурява съхранение на записаната информация в продължение на не по-малко от последните 30 min от неговата работа.

(4) За самолет, чието първоначално индивидуално удостоверение за летателна годност е издадено преди 1 април 1998 г., със сертифицирана излетна маса над 5700 kg, магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина трябва да осигурява съхранение на записаната информация в продължение на не по-малко от последните 30 min от неговата работа.

(5) Магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина задължително трябва да започва запис преди потегляне на самолета на собствен ход и да продължи да записва до приключване на полета, когато самолетът вече няма възможност да се движи на собствен ход.

(6) Магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина е необходимо да има аварийно радиоустройство/фар с автономно захранване, прикрепено към корпуса на магнетофона и помагащо за откриването му, когато е под вода.

(7) За самолети с максимално сертифицирана излетна маса, по-малка от 5700 kg, магнетофонът за запис на разговорите в пилотската кабина може да бъде комбиниран с полетното записващо устройство на параметрите на полета.

(8) Въздухоплавателно средство може да бъде допуснато до полет с неизправен магнетофон за запис на разговорите в пилотската кабина, при условие че:

1. практически е невъзможно ремонтирането или замяната му преди полета;

2. самолетът не изпълнява повече от 8 последователно свързани полета с неизправен магнетофон за запис на разговорите в пилотската кабина;

3. изминали са не повече от 72 часа от момента, в който е констатирана неговата неизправност;

4. полетните записващи устройства за параметрите на полета (FDR) са изправни.

Чл. 114. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира след 1 януари 2002 г. самолет със сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, ако не е оборудван с полетни записващи устройства за параметрите на полета ( Flight Data Recorder - FDR).

(2) Полетните записващи устройства за параметрите на полета трябва да съхраняват записаната информация в продължение поне на последните 25 часа от тяхната работа.

(3) Самолети, чието първоначално индивидуално удостоверение за летателна дейност е издадено преди 1 април 1975 г., със сертифицирана излетна маса, по-голяма от 5700 kg, и които работят с аналогови или механични записващи устройства, не могат да се експлоатират след 1 април 2002 г.

(4) За самолети със сертифицирана излетна маса под 5700 kg може да се използва комбинирано записващо устройство за запис на разговорите в пилотската кабина и за параметрите на полета (CVR/ FDR).

(5) Полетните записващи устройства за параметрите на полета записват според възможностите си:

1. параметрите, необходими за определяне на барометричната височина, приборната скорост, курса и вертикалното претоварване като минимум;

2. задействането на кнопките за радиопредаване, позволяващо синхронизиране на данните от полетните записващи устройства - FDR, с тези от магнетофона за запис на разговорите в пилотската кабина - CVR;

3. пространственото положение на самолета във всички етапи на полетната му траектория и конфигурация;

4. основните сили, действащи на ВС във всички етапи на полетната му траектория, и произхода на тези сили;

5. положението по тангаж и крен/наклон, положението на ръчките за управление на двигателите или тягата, положението на средствата, създаващи подемна сила и съпротивление, положението на тримерите, използването на автопилота и положението на кормилата в процеса на неговото използване, положението на колесника, радиовисочината и първичната навигационна информация, изобразявана в пилотската кабина.

(6) Данните задължително се получават от самолетни източници, които позволяват точно съответствие на записваната информация с изобразяваната на индикаторите или приборите в пилотската кабина.

(7) Полетните записващи устройства за параметрите на полета задължително да започват запис преди потегляне на самолета на собствен ход и да продължат да записват до приключване на полета, когато самолетът вече няма възможност да се движи на собствен ход.

(8) Полетните записващи устройства за регистрация на параметрите е необходимо да имат аварийно радиоустройство/фар с автономно захранване, прикрепено към корпуса на записващото устройство и помагащо за откриването му, когато е под вода.

(9) Самолетът може да бъде допуснат до полет с неизправни полетни записващи устройства за параметрите на полета, при условие че:

1. практически е невъзможно ремонтирането или замяната им преди полета;

2. самолетът не изпълнява повече от 8 последователно свързани полета с неизправни полетни записващи устройства (FDR);

3. изминали са не повече от 72 часа от момента, в който е констатирана тяхната неизправност;

4. магнетофонът за запис на разговорите (CVR) в пилотската кабина е изправен.

Чл. 115. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако той не е оборудван със:

1. кресла за всяко лице на борда на възраст 2 години и повече;

2. предпазен колан за всяко пътническо кресло, за всеки пътник на възраст 2 години и повече;

3. допълнителен предпазен колан или друго ограничително средство за всяко дете под 2 години;

4. предпазен колан с раменни колани за всяко кресло на член на екипажа, включващ средство за задържане тялото на седящия в случай на внезапно отрицателно ускорение.

(2) Всички предпазни колани, вкл. и раменните, се закопчават в една ключалка, респ. се освобождават от една ключалка.

Чл. 116. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, при който командирът на полета не може да вижда всички пътнически кресла от своето място, освен за самолетите, оборудвани със средства за индикация за всички пътници и за членовете на кабинния състав на екипажа, за времето, когато предпазните колани трябва да бъдат закопчани и пушенето не се разрешава.

Чл. 117. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако той не е оборудван със:

1. врата между пътническия салон и кабината на екипажа с табела "Само за екипаж" и средство за заключване, което не позволява на пътниците да я отварят без разрешение от член на екипажа в пилотската кабина, за самолет с максимална пътническа конфигурация за повече от 19 пътници;

2. средство за отваряне на всяка врата, която отделя пътническите салони от други помещения, имащи аварийни изходи; това средство трябва да бъде лесно достъпно за използване.

(2) Ако е необходимо преминаването през врата или завеса, отделяща пътническия салон от други зони, за да се достигне до авариен изход, съответната врата или завеса трябва да има средство за задържане в отворено положение.

(3) Вратите и завесите по ал. 2 трябва да бъдат снабдени с табела, указваща, че в процеса на излитане и кацане трябва да бъдат в отворено положение.

(4) Вратите във всеки самолет, нормално достъпни за пътниците, трябва да бъдат оборудвани със средство за отключване и заключване от тях.

Чл. 118. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако той не е оборудван с комплекти за оказване на първа помощ (най-малко един комплект на всеки 100 пътници), който е лесно достъпен за използване.

(2) Авиационният оператор е длъжен да осигури комплектът/комплектите за първа помощ да е/са:

1. периодично инспектирани, гарантиращо, че съдържанието им е в нужното за използване състояние и количество;

2. редовно заменяни в съответствие с инструкциите, съдържащи се на етикетите на медикаментите, или когато е необходимо според обстоятелствата.

Чл. 119. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с пътническа конфигурация за повече от 30 кресла, ако той не е оборудван с авариен медицински комплект, ако планираният маршрут на самолета съдържа точка на разстояние повече от 60 минути полетно време (с нормална крейсерска скорост) от летище, на което може да бъде осигурена квалифицирана медицинска помощ.

(2) Командирът на самолета осигурява медикаментите от аварийния медицински комплект да се използват само от квалифицирани медици или лица с подобна квалификация.

(3) Аварийният медицински комплект се съхранява на място, предпазващо го от влага, и при условия, гарантиращи ограничен достъп, а доколкото е възможно - в пилотската кабина.

(4) Авиационният оператор е длъжен да осигури аварийният медицински комплект да е периодично инспектиран, за да се гарантира, че съдържанието му е в нужното за използване състояние/количество и е редовно заменян в съответствие с инструкциите, съдържащи се на етикетите на медикаментите, или когато е необходимо според обстоятелствата.

Чл. 120. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира след 1 януари 2002 г. самолети с херметична кабина на височина, по-голяма от 7620 m (25 000 ft), ако нямат на борда си индивидуално кислородно оборудване за първа помощ за всички пътници и екипажа при аварийна разхерметизация на самолета.

(2) Самолетът е необходимо да е оборудван и с допълнителни кислородни бутилки за първа помощ на нуждаещи се пътници, а тяхното количество трябва да бъде определено на база на налягането в кабината и продължителността на полета, броя на пътниците, експлоатационната процедура и в съответствие с изискванията на ГВА.

Чл. 121. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет на височина над 3050 m (10 000 ft), ако не е оборудван с кислородна система, способна да съхранява и разпределя кислорода.

(2) Количеството на кислорода се определя на база на налягането в кабината, продължителността на полета и приемането, че възниква повреда в системата за херметизация на кабината на височина и точка от маршрута, която е най-критична за осигуряването с кислород и че след повредата самолетът ще снижи в съответствие с аварийната процедура, описана в РЛЕ, до височина за полет по маршрута, осигуряваща неговото безопасно продължаване и кацане.

(3) Приема се, че налягането в кабината след повреда в системата за херметизация отговаря на височината на полета. При това условие най-високото възможно налягане в кабината се използва за база за определяне на осигуряването с кислород.

(4) Всеки член на екипажа в пилотската кабина на самолета се осигурява индивидуално с допълнителен кислород. Кислородните маски се разполагат на достъпно място за незабавно използване от членовете на екипажа, когато се намират на своето работно място.

(5) Кислородната система за членовете на кабинния екипаж и пътниците е от такъв тип, че осигурява необходимото количество кислород.

Чл. 122. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, който не е снабден с преносими пожарогасители за използване от членовете на екипажа и пътниците от тип и количество, съответстващи на изискванията.

(2) Типът и количеството на активната компонента за гасене на пожар трябва да бъдат подходящи за типа на пожара, който е възможно да възникне, и трябва да гарантират минимална опасност от концентрация на токсичен газ в зоните за пътници и екипаж.

(3) В пилотската кабина задължително се осигурява най-малко един преносим пожарогасител, съдържащ Халон 1211 или негов еквивалент, за ползване от екипажа.

(4) Минималното количество на преносимите пожарогасители в пътническите салони се определя в зависимост от броя на местата съгласно табл. 3.1.

Таблица 3.1

(5) Най-малко един преносим пожарогасител при брой на местата до 61 и два - при брой на местата над 61, трябва да съдържат Халон 1211 или негов еквивалент.

Чл. 123. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с максимална сертифицирана излетна маса, превишаваща 5700 кг, или с максимална одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници, ако не е оборудван поне с една аварийна брадва или средство за разсичане в пилотската кабина. Ако максималната одобрена пътническа конфигурация е за повече от 200 пътници, допълнителна аварийна брадва или средство за разсичане задължително се разполага във възможно най-задната кухня или служебен отсек, лесно достъпен за екипажа.

(2) Аварийните брадви, разположени в зоните за пътници, не трябва да са видими за пътниците.

Чл. 124. (1) Авиационният оператор е необходимо да укаже на тялото на самолета зони за разсичане от аварийния екип в случай на произшествие и тези зони да са подходящо маркирани в съответствие с установените норми.

(2) Цветовете на маркировката трябва да бъдат червени или жълти и ако е необходимо, окантовани с бяло, за да се отличават от основния цвят на самолета.

Чл. 125. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, имащ аварийни изходи за пътниците, разположени на височина повече от 1,83 m (6 ft) над земята при спуснато положение на колесника или с един неспуснат колесник, ако не е оборудван със средства на всеки изход, позволяващи на пътниците и екипажа безопасно да се спуснат до земята в случай на евакуация.

(2) Самолетите, имащи отделни аварийни изходи за членовете на екипажа, трябва да бъдат снабдени със средства, позволяващи на екипажа безопасно да се спусне на земята в случай на евакуация.

Чл. 126. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с максимална одобрена пътническа конфигурация за повече от 60 пътници, превозващ 100 или повече пътници, ако не е оборудван с преносим мегафон, захранван с батерии, разположен на лесно достъпно за използване от член на екипажа място в случай на евакуация.

(2) За самолети с максимална одобрена пътническа конфигурация за повече от 100 пътници минималното изискуемо количество преносими мегафони е два.

Чл. 127. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет с максимална одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници, ако не е оборудван със система за аварийно осветление, имаща независим източник на захранване, която да спомага при евакуацията на пътниците.

(2) Системата за аварийно осветление задължително включва:

1. средства за общо осветление на салоните и всички достъпни места;

2. осветление на нивото на пода в зоните на аварийните изходи;

3. осветление на табелите, указващи аварийните изходи и посоката към тях.

(3) Системата трябва да използва източници на осветление, способни да работят след изключване на акумулаторните батерии на самолета.

Чл. 128. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, ако не е оборудван с автоматичен авариен предавател, разположен по начин, гарантиращ максимално излъчване на сигнали в случай на катастрофа и гарантиращ минимално излъчване на сигнали във всички останали случаи.

(2) Авиационният оператор не може да изпълнява полети с увеличена продължителност над водни пространства, ако самолетът не е оборудван минимум с два автоматични аварийни предавателя.

(3) Авиационният оператор е длъжен да осигури автоматичния авариен предавател да има възможност да излъчва на аварийните честоти, описани в приложение № 10 на ИКАО.

Чл. 129. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет при полети над вода на дистанция, по-голяма от 93 km (50 mi) от брега, или при излитане и кацане на летища, чиято зона на подход е разположена над вода, ако не е оборудван със спасителни жилетки, снабдени със сигнална лампа, за всяко лице на борда.

(2) Всяка спасителна жилетка трябва да бъде разположена на лесно достъпно място от всяко кресло на лицата, за които са предвидени.

Чл. 130. (1) При продължителни полети над водно пространство авиационният оператор не експлоатира самолет на разстояние от бреговата ивица, по-голямо от необходимото за изпълнение на аварийно кацане и съответстващо на:

1. по-малкото значение за продължителността на полета от 120 min с крейсерска скорост или 740 km (400 NM) за самолети, способни да продължат полета до летище с отказал критичен двигател от която и да е точка по планирания маршрут; или

2. по-малкото значение за продължителността на полета от 30 min с крейсерска скорост или 185 km (100 NM) за всички останали самолети.

(2) При спазване на изискванията по ал. 1 самолетът се оборудва със спасителни плотове с възможност да поемат всички лица, намиращи се на борда, и оборудвани със:

1. аварийно опознавателно осветление;

2. животоподдържащо оборудване в съответствие с изискванията на ГВА.

Чл. 131. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет при полети над зони, в които търсенето и спасяването може да бъде особено затруднено, ако не е оборудван със:

1. пиротехническо сигнално оборудване за сигнализиране на бедствие в съответствие с изискванията на Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети (ДВ, бр. 26 от 1999 г.);

2. най-малко един автоматичен авариен предавател;

3. допълнително животоподдържащо оборудване в съответствие с изискванията на ГВА.

Чл. 132. (1) Авиационният оператор е задължен да осигури всеки полет да започва само когато свързочното и навигационното оборудване са:

1. одобрени и инсталирани в съответствие с приложимите изисквания, включително при спазване на стандартите за минимални експлоатационни характеристики и изисквания за летателна годност;

2. в изправно състояние за типа експлоатация, която се предвижда, освен ако не е определено друго в MEL, одобрен от ГВА;

3. инсталирани по начин, гарантиращ, че при отказ на което и да е единично изделие, изискуемо за целите на навигацията или комуникацията, безопасната навигация и комуникация по маршрута ще бъде съхранена.

(2) Ако определено оборудване е предвидено за използване от член на екипажа, то трябва да бъде достъпно за експлоатация от работното му място. Когато единично изделие от оборудването е предвидено за използване от повече от един член на екипажа, то трябва да бъде инсталирано така, че да осигурява достъп от предвидените работни места.

(3) Минималните експлоатационни стандарти за свързочно и навигационно оборудване се определят от ГВА.

Чл. 133. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет, който не е снабден с необходимото за типа експлоатация радиооборудване.

(2) Когато се изискват две независими радиосистеми, всяка система е необходимо да има независима антена, освен когато са оборудвани с устойчива безкабелна връзка или с антена с еквивалентна надеждност, допустима за използването на една антена.

(3) Радиооборудването, съответстващо на изискванията по ал. 1, задължително осигурява възможност за комуникация на аварийна честота 121,5 MHz.

Чл. 134. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет по ППП, ако не е оборудван с пулт за превключване на аудиоканалите на всяко пилотско работно място.

Чл. 135. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет по ПВП по маршрути, допускащи визуална навигация, ако самолетът не е снабден с радиооборудване (за комуникация и транспондер за вторична радиолокация), необходимо в нормална експлоатация, способно да изпълни следните изисквания:

1. да осигурява възможност за комуникация със съответната наземна станция;

2. да осигурява възможност за комуникация със съответните служби на РВД от всяка точка в контролираното въздушно пространство, в което се планира да бъде изпълнен полетът;

3. да приема метеорологична информация;

4. да отговаря на запитвания на вторичните радиолокатори по маршрута.

Чл. 136. Авиационният оператор не може да експлоатира самолет по ППП или по ПВП по маршрути, по които няма възможност да се поддържа визуална навигация, ако не е оборудван в съответствие с изискванията на службите за УВД в зоните на експлоатация или поне със:

1. две независими радиосистеми за комуникация с подходящата наземна станция от която и да е точка по маршрута, вкл. и отклоненията;

2. една система за приемане на ВОР, една за НДБ, една за ДМЕ и една за маркер;

3. една система за приемане сигналите на ИЛС или МИЛС, когато са необходими за целите на подхода за кацане;

4. една система за зонална навигация, когато такава навигация е изискуема за маршрута на планирания полет;

5. допълнителна система за приемане на ВОР по маршрут, по който или по част от който навигацията е базирана само на сигнали на ВОР;

6. допълнителна система за приемане на НДБ по маршрут, по който или по част от който навигацията е базирана само на сигнали на НДБ;

7. транспондер за вторична радиолокация.

Чл. 137. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолет в MNPS въздушно пространство, ако не е снабден с навигационно оборудване в съответствие със спецификациите, описани в документ Doc.7030 на ICAO под формата на допълнителни регионални процедури.

(2) Оборудването според изискванията на ал. 1 е необходимо да бъде видимо и използваемо от всяко пилотско работно място.

(3) За неограничена експлоатация в MNPS въздушно пространство самолетът трябва да бъде снабден с две независими системи за далечна навигация (LRNS).

(4) За експлоатация в MNPS въздушно пространство по специално определени маршрути самолетът трябва да бъде снабден с една система за далечна навигация (LRNS).

(5) За полети в определени части от въздушното пространство, за които над FL 290 се прилага минимум за вертикално ешелониране (VSM) 300 m (1000 ft), самолетът задължително се оборудва да може:

1. да показва на екипажа височината, на която се извършва полетът;

2. да поддържа автоматично избраната височина на полета;

3. да подава на летателния екипаж сигнал за тревога при възникване на отклонение от избраната височина на полета; прагът за сигнала за тревога не трябва да надвишава ± 90 m (300 ft);

4. автоматично да отчита барометричното налягане.

Чл. 148. (1) Авиационният оператор осигурява:

1. летателният персонал и броят на членовете му да съответства като минимум на минималните изисквания на РЛЕ за типа самолет;

2. летателният персонал да включва допълнителен член, когато това е необходимо за естеството на експлоатацията;

3. всички членове на летателния персонал да притежават валидни свидетелства и да са подходящо квалифицирани и компетентни да изпълняват предвидените им професионални задължения;

4. процедура, одобрена от ГВА, гарантираща невъзможност за комбиниране в екипажа на двама пилоти с малък опит;

5. един пилот в екипажа да е назначен за командир, който може да делегира изпълнението на полета на друг, подходящо квалифициран пилот;

6. когато е предвиден отделен пулт за управление на самолетните системи, летателният персонал да включва един член, който притежава свидетелство за борден инженер и е подходящо квалифициран.

(2) При полети по ППП и през нощта екипажът на всички турбовитлови самолети с одобрена пътническа конфигурация за повече от 9 пътници, както и за всички турбореактивни самолети не може да бъде по-малко от двама пилоти.

(3) При полети по ППП и през нощта екипажът на самолета се допуска да бъде и от един пилот, ако са изпълнени следните условия:

1. авиационният оператор е включил съответните указания и процедури в РПП;

2. командирът на самолета следва да има минимум 50 часа полети по ППП на съответния тип самолет, от които 10 часа като командир;

3. командирът на самолета да има минимум 5 полета по ППП или през нощта, включващи 3 инструментални кацания.

(4) Ако условията по ал. 3 не са изпълнени, минималният състав на екипажа е от двама пилоти.

Чл. 149. (1) Авиационният оператор осигурява:

1. всеки член на летателния персонал да е завършил квалификационен курс за типа самолет, удовлетворяващ изискванията на ГВА, включително когато преминава от един тип на друг тип самолет или от един клас на друг клас, когато се изисква квалификационна отметка за клас;

2. всеки член на летателния персонал да е завършил специфичен квалификационен курс на авиационния оператор преди допускането му до самостоятелни линейни полети, когато преминава на тип самолет, за който се изисква нова квалификационна отметка, или когато преминава на работа при друг авиационен оператор.

(2) Квалификационната подготовка се провежда от подходящо квалифицирано лице в съответствие с детайлна програма за курса, включена в РПП и одобрена от ГВА.

(3) Степента на необходимата подготовка се определя въз основа на предишната подготовка и установените изисквания за правоспособност.

(4) Минималните квалификация и опит на летеца преди преминаването на квалификационна подготовка за всеки тип самолет се включват в РПП.

(5) Всеки член на летателния състав преминава квалификационни проверки според изискванията на чл. 151 и 153 преди започване на линейни полети под контрола на инструктор.

(6) На всеки летец след завършване на линейните полети под контрол на инструктор задължително се прави квалификационна проверка в съответствие с изискванията на чл. 167.

(7) След започване на квалификационен курс летецът няма право да изпълнява полети на друг тип/клас ВС до приключването на курса.

(8) В квалификационната подготовка задължително се включва курс за управление на ресурсите на екипажа (CRM).

Чл. 150. (1) Авиационният оператор осигурява допускането на пилоти, подготвени от състава на вторите пилоти, или постъпващите като нови командири в компанията до полети като командир на самолет, ако имат:

1. минимален опит, определен от изискванията на РПП и одобрен от ГВА;

2. при работа в многочленен екипаж - завършен курс за подготовка на командири.

(2) Съдържанието на курса за подготовка на командири по чл. 149 се описва в РПП и включва като минимум:

1. подготовка на тренажор (подготовка за изпълнение на линейни полети) и летателна подготовка;

2. квалификационна проверка за командир;

3. отговорности на командира на самолета;

4. линейна подготовка като командир под контрол на инструктор пилот; тази подготовка включва най-малко 10 сектора, когато пилотът е квалифициран на съответния тип самолет;

5. проверка като командир в рейсови условия според установените изисквания и квалификационна подготовка по специфични маршрути и летища;

6. курс за управление на ресурсите на екипажа (CRM).

Чл. 151. (1) Авиационният оператор осигурява:

1. притежателите на CPL свидетелство да не управляват самолети като командири, определени в РЛЕ като еднопилотни, освен ако:

а) при изпълнение на пътнически полети по ПВП извън радиус 50 мили от летището за излитане имат повече от 500 часа общо полетно време или притежават отметка за полети по прибори;

б) при полети на многомоторни самолети по ППП имат повече от 700 часа общо полетно време, което включва 400 часа като командир, от които 100 часа по ППП, включително 40 часа на многомоторни самолети; изискването за 400 командирски часа може да бъде заменено с 800 часа като втори пилот на самолети с повече от един пилот.

(2) В допълнение на изискванията по ал. 1, т. 1 командирите на самолети с повече от един пилот е необходимо да са завършили курс за командири в съответствие с изискванията на чл. 149.

Чл. 152. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на летателния състав да преминава опреснителна подготовка и проверка за съответния тип самолет, за който притежава свидетелство за експлоатация.

(2) Програмата за опреснителна подготовка и проверка се описва в РПП и се одобрява от ГВА.

(3) Опреснителната подготовка и проверка се провеждат от подходящо квалифициран персонал.

(4) Всеки член на летателния състав преминава квалификационна проверка на тренажор, където доказва своята компетентност в нормални условия на експлоатация, в особени случаи и при изпълнение на аварийни процедури.

(5) Проверката се изпълнява без визуални ориентири, ако членът на летателния състав е квалифициран за полети по ППП.

(6) Валидността на квалификационната проверка е 6 календарни месеца.

Чл. 153. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на летателния състав на екипажа да преминава квалификационна проверка в рейсови условия, за да демонстрира своята компетентност според изискванията на РПП.

(2) Периодът на валидност на квалификационната проверка в рейсови условия е 12 календарни месеца.

Чл. 154. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на летателния състав да е преминал подготовка и проверка за познаване на разположението и използването на всяко аварийно-спасително оборудване, намиращо се на борда на самолета, за който има действащо свидетелство за правоспособност.

(2) Периодът на валидност на подготовката и проверката за работа с аварийно-спасителното оборудване е 12 календарни месеца.

Чл. 155. (1) Авиационният оператор осигурява всеки пилот, който може да бъде допуснат до полети от лява и дясна пилотска седалка, да е преминал подходяща подготовка и проверка.

(2) Програмата за подготовка и проверка се описва в РПП и се одобрява от ГВА.

Чл. 156. (1) Авиационният оператор не допуска пилотите до полети като командири, ако в продължение на последните 90 дни не са изпълнили поне 3 излитания и кацания на съответния тип самолет или тренажор.

(2) Авиационният оператор не допуска вторите пилоти да управляват самолетите в процеса на излитане и кацане, ако в продължение на последните 90 дни не са управлявали съответния тип самолет при излитане и кацане като командир или втори пилот.

Чл. 157. (1) Авиационният оператор не допуска член на летателния персонал до полети на повече от един тип/вариант самолет, ако не е сигурен за компетентността му да изпълнява полети на различни типове/варианти самолети и не е одобрен от ГВА.

(2) Когато се налага опериране с повече от един тип /вариант самолети, операторът е длъжен да прецени доколко различията и/или сходствата на типовете/вариантите самолети позволяват такива операции, като отчита:

1. технологичното им ниво;

2. операционните процедури;

3. характеристиките на системите и тяхното управление.

(3) Операторът осигурява всеки член на летателния персонал, изпълняващ полети на повече от един тип/вариант самолети, да изпълнява всички изисквания на този раздел за всеки един тип/вариант самолети, освен ако ГВА не е одобрила други ограничаващи изисквания, свързани с подготовката, проверката и квалификацията му.

(4) За допускане на член на летателния състав до полети на повече от един тип/вариант самолети авиационният оператор осигурява за всички случаи, одобрени от ГВА и описани в РПП, подходящи процедури и/или ограничения, обхващащи:

1. необходимия минимум практически опит за всеки член на летателния състав;

2. необходимия минимален практически опит на един тип/вариант самолет, преди да започне подготовката за преминаване на друг тип/вариант самолет;

3. процесът (процедурата), при който членът на летателния състав, квалифициран за един тип/вариант самолет, ще бъде обучен и квалифициран за друг тип/вариант;

4. всички прилагащи се изисквания за всеки един тип/вариант самолет.

Чл. 158. (1) Авиационният оператор е задължен да поддържа записи за всяка подготовка, проверка и квалификация на членовете на летателния състав, описани в този раздел.

(2) Авиационният оператор предоставя описаните в ал. 1 записи при поискване от члена на летателния състав/персонал, за когото се отнасят.

Чл. 159. (1) Авиационният оператор не може да експлоатира самолети с одобрена пътническа конфигурация за повече от 19 пътници при наличие на един и повече пътници на борда, ако поне един член на кабинния състав не е включен в екипажа за изпълнение на полета и в изпълнение на отговорностите, предвидени в РПП, в интерес на безопасността на полета, респ. и на превозваните пътници.

(2) В изпълнение на ал. 1 авиационният оператор е задължен да осигури минималния брой членове на кабинния състав на екипажа, съответстващ на изискването един член на кабинния състав да обслужва не повече от 50 пътнически кресла.

(3) По право ГВА може да изисква включването на допълнителен член на кабинния състав над минимално изискуемия по ал. 1 и 2, ако счете за необходимо или ако РЛЕ на съответния тип самолет го изисква по други съображения.

Чл. 160. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав:

1. да не е по-млад от 18 години;

2. да е преминал първоначално медицинско освидетелстване и да е годен да изпълнява предвидените му задължения;

3. да поддържа медицинската си годност за изпълнение на предвидените му в РПП задължения.

(2) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав да изпълнява своите задължения в съответствие с процедурите, описани в РПП.

Чл. 161. (1) Авиационният оператор определя старши член на кабинния състав, когато кабинният състав е с повече от един член.

(2) Старшият член на кабинния състав отговаря пряко пред командира на самолета за изпълнението и координацията в пътническата кабина по процедурите за безопасност и аварийните процедури, описани в РПП.

(3) За да бъде определен за старши член на кабинния състав, членът на кабинния състав е необходимо да има поне една година опит като действащ член на кабинен състав и да е завършил подходящ курс и подготовка.

(4) Авиационният оператор е длъжен да обяви процедура за определяне като старши следващия най-подходящо квалифициран член на кабинния състав, който да действа като такъв, в случай че определеният за старши в кабинния състав не е в състояние да изпълнява своите задължения. Такава процедура трябва да е утвърдена от ГВА и да отчита опита на членовете на кабинния състав.

Чл. 162. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав да е завършил успешно първоначална подготовка по програма, одобрена от ГВА, и проверка съгласно чл. 166 преди започване на квалификационна подготовка.

(2) Обемът и програмите на първоначалната подготовка трябва да съответстват на изискванията за типа самолет и да са одобрени от ГВА.

(3) Първоначалната подготовка задължително се провежда в одобрен/лицензиран от ГВА учебен център.

Чл. 163. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав да е завършил подходяща квалификационна подготовка, описана в РПП и отговаряща на изискванията на ГВА, преди да бъде допуснат до изпълнение на задължения като член на кабинния състав.

(2) При определяне обема и програмата на квалификационната подготовка авиационният оператор трябва да отчете опита и предишната подготовка на члена на кабинния състав.

Чл. 164. Авиационният оператор осигурява членът на кабинния състав след завършване на квалификационната му подготовка и преди да бъде допуснат до самостоятелна работа да изпълни поне два опознавателни полета на типа самолет.

Чл. 165. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав да преминава опреснителна подготовка на предвидените действия при евакуация и други нормални и аварийни процедури за съответния тип самолет на всеки 12 месеца.

(2) Авиационният оператор осигурява програмите за опреснителна подготовка и проверка, одобрени от ГВА, да включват теоретична и практическа подготовка заедно с индивидуална практика.

(3) Валидността на опреснителната подготовка е 12 календарни месеца.

Чл. 166. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав, който не е участвал в полети в продължение на 6 месеца, да премине опреснителна подготовка, преди да бъде допуснат до нови полети.

(2) С разрешение на ГВА предвидената в ал. 1 подготовка може да бъде заменена с не по-малко от две отсечки опознавателен полет на типа самолет, на който членът на кабинния състав е освидетелстван.

Чл. 167. (1) Авиационният оператор осигурява всеки член на кабинния състав след завършване на която и да е подготовка, предвидена в този раздел, да преминава проверка за оценка на способността му да изпълнява задълженията си, свързани с безопасността, и в аварийни ситуации.

(2) Предвидените в ал. 1 проверки се провеждат от квалифициран персонал, одобрен от ГВА.

Чл. 168. Авиационният оператор не допуска членовете на кабинния състав до полети на повече от три типа самолети, освен за случаите, одобрени от ГВА, когато може да бъде разрешен допуск и до полети на четири типа, при условие че аварийно-спасителното оборудване и процедурите поне на два от типовете са сходни.

Чл. 169. (1) Авиационният оператор поддържа записи за цялостната подготовка и проверки на всеки член на кабинния състав, предвидени в този раздел.

(2) Авиационният оператор е длъжен да предоставя записите, определени в ал. 1, при поискване от член на кабинния състав, за когото се отнасят.

Чл. 175. (1) Авиационният оператор е отговорен РПП (ръководството на оператора) да съдържа всички инструкции и информация, необходими на експлоатационния персонал за изпълнение на задълженията му.

(2) Авиационният оператор е отговорен съдържанието на РПП, включително всички промени да не противоречат на същността и условията, съдържащи се в свидетелството за авиационен оператор, и да са утвърдени от ГВА.

(3) Авиационният оператор може да издаде РПП в отделни части.

(4) Авиационният оператор организира целия експлоатационен персонал да има лесен достъп до онези части от РПП, отнасящи се до неговите задължения.

(5) Авиационният оператор е отговорен РПП да се допълва и променя, така че информацията и инструкциите, съдържащи се в него, да са актуални. Авиационният оператор разработва система за уведомяване на експлоатационния персонал за всички допълнения и промени, които се отнасят по неговите задължения.

(6) Авиационният оператор предоставя на ГВА копие от РПП, както и от извършваните допълнения и промени преди датата на тяхното въвеждане. Когато промените се отнасят до част от РПП, която подлежи на одобрение от ГВА, първо се търси одобрение и след това се пристъпва към включване на промените.

(7) Авиационният оператор осигурява съдържанието на РПП да е представено в лесна за ползване форма.

Чл. 176. (1) Авиационният оператор е длъжен да осигури РПП да включва най-малко:

1. част А - Общи положения; тази част обхваща всички експлоатационни процедури и инструкции, които не се отнасят за конкретен тип самолети, но са необходими за безопасната експлоатация и съответстват на правилата, въведени от ГВА;

2. част Б - Експлоатация на самолетите; тази част съдържа всички инструкции и процедури, свързани с експлоатацията на конкретен тип самолети, необходими за тяхната безопасна експлоатация от оператора;

3. част В - Инструкции и информация за маршрути и летища; тази част съдържа всички инструкции и информация, необходими за експлоатацията в определени зони;

4. част Г - Подготовка на персонала; тази част съдържа всички инструкции за подготовка на персонала за безопасна експлоатация.

(2) Авиационният оператор е отговорен съдържанието на РПП да съответства на установените изисквания.

(3) Авиационният оператор осигурява РПП да съдържа списък на "действащите страници" и списък на внесените изменения.

(4) При оформянето на РПП авиационният оператор осигурява всяка страница да съдържа:

1. наименованието на авиационния оператор;

2. означението на част, том и т.н.;

3. наименование на главата;

4. дата на влизане в сила;

5. номер на поправката;

6. номер на страницата.

Чл. 177. Авиационният оператор е длъжен да подържа актуално, одобрено РЛЕ или еквивалентен документ за всеки тип самолет, който експлоатира.

Чл. 178. (1) В "задачата за полет" за всеки полет авиационният оператор включва следната информация:

1. регистрация на самолета;

2. дата на полета;

3. имената на членовете на екипажа;

4. позициите им в екипажа;

5. летището за излитане;

6. летището за местоназначение;

7. времето за излитане;

8. времето за кацане;

9. полетното време;

10. естеството на полета;

11. предвидено място за доклада за инциденти (ако има);

12. подписа на командира.

(2) С разрешение на ГВА част от информацията, предвидена в ал. 1, може да не бъде включвана в задачата за полет, при условие че се съдържа в друг документ.

(3) Авиационният оператор е отговорен записите в задачата за полет да се нанасят с трайно мастило.

Чл. 179. (1) Авиационният оператор осигурява за всеки полет експлоатационен полетен план със следните елементи:

1. регистрация на самолета;

2. тип и вариант на самолета;

3. дата на полета;

4. естество на полета;

5. имената на членовете на екипажа;

6. позициите им в екипажа;

7. летище за излитане;

8. време на излитане;

9. летище на кацане;

10. време на кацане;

11. тип експлоатация (ETOPS, ПВП, нетърговски полет и т.н.);

12. маршрут и неговите сегменти с разстоянието между точките, времето и курсовете;

13. планирана крейсерска скорост и полетното време между точките;

14. разчетно и фактическо време на прелитане;

15. безопасни височини и минимални полетни ешелони;

16. планирани височини и полетни ешелони;

17. разчет на горивото;

18. налично гориво при пускане на двигателите;

19. резервни летища;

20. РВД - полетен план;

21. препланиране по време на полета;

22. съответна метеорологична информация.

(2) Експлоатационният полетен план може да не съдържа част от информацията, предвидена в ал. 1, когато тази информация се съдържа в други документи.

(3) Авиационният оператор е длъжен образецът на експлоатационния полетен план и начинът за неговото използване да са описани в РПП.

(4) Авиационният оператор осигурява всички записи в експлоатационния полетен план да се нанасят с трайно мастило.

Чл. 180. Авиационният оператор осигурява всички документи и записи, съдържащи експлоатационна и техническа информация за всеки отделен полет, да се съхраняват за определения период от време.

Чл. 181. (1) Авиационният оператор е длъжен да разработи и въведе норми и ограничения на полетното и работното време и изисквания към времето за почивка на летателния персонал в съответствие с установените изисквания.

(2) Нормите и ограниченията за полетно и работно време и изискванията към времето за почивка на летателния персонал се одобряват от ГВА и се включват в РПП.

Чл. 182. Авиационният оператор не може да транспортира опасни товари по въздуха, освен ако не е получил специално разрешение, вписано в свидетелството за авиационен оператор.

Чл. 183. (1) Авиационният оператор се съобразява с изискванията, съдържащи се в техническите инструкции, във всички случаи, когато се превозват опасни товари.

(2) Изделия и субстанции, които в друг случай биха били класифицирани като опасни товари, се изключват от изискванията по този раздел, при условие че:

1. тяхното наличие на борда е необходимо по експлоатационни причини;

2. превозвани са като елемент от кетеринга или обслужването на пътническата кабина;

3. превозвани са за използване по време на полет като ветеринарно средство или за оказване на медицинска помощ на пациент, при условие че:

а) цилиндрите за газ са произведени специално за целите на съхранението и транспортирането на този конкретен газ;

б) медикаментите и другите медицински средства са под контрол на подходящо подготвен персонал за времето, за което те са използвани на борда;

в) оборудването, съдържащо батерии с течен електролит, е поддържано и осигурено в изправено положение;

г) са взети подходящи мерки за съхранение на съответното оборудване по време на излитане и кацане и във всеки друг момент, когато командирът на самолета прецени, че е необходимо в интерес на безопасността;

4. се пренасят от пътници или членове на екипажа.

Чл. 184. (1) Авиационният оператор е длъжен да предприеме всички необходими мерки, за да осигури, че изделия и субстанции, които чрез наименование или общо описание в техническите инструкции са определени като забранени за транспортиране при каквито и да е обстоятелства, не се превозват на борда на самолетите.

(2) Авиационният оператор взема всички необходими мерки, за да осигури, че изделия и субстанции, които са определени в техническите инструкции като забранени за транспортиране при нормални обстоятелства, се транспортират само когато:

1. те се приемат от държавата, имаща отношение по превоза им, и в съответствие с изискванията на техническите инструкции;

2. техническите инструкции предвиждат, че те могат да бъдат транспортирани с одобрение, издадено от държавата, на територията на която са подадени за превоз.

Чл. 185. При превоз на опасни товари авиационният оператор е длъжен да предприеме всички необходими мерки, за да осигури изделията и субстанциите да са класифицирани според изискванията на техническите инструкции.

Чл. 186. Авиационният оператор предприема всички необходими мерки по осигуряване процедурата опасните товари да са пакетирани според изискванията на техническите инструкции.

Чл. 187. (1) Авиационният оператор предприема всички необходими мерки, за да осигури пакетите, товарните единици и товарните контейнери да са етикетирани и маркирани според изискванията на техническите инструкции.

(2) Когато опасните товари се превозват в полет частично или изцяло извън територията на Република България, етикетите и маркировката трябва да бъдат допълнително изписани и на английски език.

Чл. 188. (1) Авиационният оператор осигурява опасните товари, предвидени за превоз, да са съпроводени от декларация на изпращача за опасни товари съгласно Наредба № 18 от 1999 г. за безопасен превоз на опасни товари по въздуха (ДВ, бр. 25 от 1999 г.).

(2) Когато опасните товари са превозвани на полет частично или изцяло извън територията на Република България, документът за превоз се изготвя и на английски език.

Чл. 189. (1) Авиационният оператор не може да приеме опасни товари за превоз, ако пакетите, опаковката или контейнерите за превоз не са инспектирани в съответствие с процедурата по приемане, описана в техническите инструкции съгласно изискванията на Наредба № 18 от 1999 г.

(2) Авиационният оператор или неговият обслужващ агент използва контролен списък на проверките, задължителен при приемане на опасен товар. Контролният списък осигурява проверка на всички съответни детайли и е във форма, позволяваща резултатите от проверката да бъдат записани в дневници по механичен или компютърен път.

Чл. 190. Авиационният оператор осигурява:

1. пакетите, опаковката и контейнерите за превоз да са инспектирани за наличие на повреди, замърсяване или течове непосредствено преди товаренето на ВС в съответствие с изискванията на техническите инструкции;

2. опасни товари да не се товарят на ВС, ако не са инспектирани в съответствие с изискванията на техническите инструкции и ако не е констатирано, че са чисти от замърсяване, течове или повреди;

3. всеки пакет или опасен товар, натоварен на самолета, за който е констатирано, че е повреден или има теч, се отстранява от борда и се осигурява инспекция на останалите пакети/товари за наличие на повреди или течове.

Чл. 191. (1) Авиационният оператор осигурява всяко замърсяване в резултат на теч или повреда на опасен товар да се отстранява без забавяне.

(2) Въздухоплавателно средство, което е било замърсено от радиоактивен материал, незабавно се спира от експлоатация и не се допуска до полет, докато нивото на радиация на която и да е повърхност не бъде снижено до стойностите, определени в техническите инструкции.

Чл. 192. (1) Авиационният оператор осигурява опасните товари да не се превозват в пътническата или пилотската кабина, освен ако не е определено друго в техническите инструкции.

(2) Авиационният оператор осигурява опасните товари да се товарят, закрепват и превозват отделно в съответствие с изискванията на техническите инструкции.

(3) Опасни товари с етикет "Само за товарни самолети" се превозват с товарни самолети и се товарят в съответствие с изискванията на техническите инструкции.

Чл. 193. (1) Авиационният оператор е задължен да предостави на наземния персонал необходимата информация за изпълнение на неговите задължения във връзка с транспортирането на опасни товари, включително действията, които е необходимо да се предприемат в случай на инцидент с тези товари. Същата информация се предоставя и на обслужващия агент.

(2) Авиационният оператор осигурява пътниците да са информирани за типа изделия, забранени за превоз на борда на самолетите, и тази информация да е изложена на местата за регистрация на пътници и товари.

(3) Авиационният оператор осигурява РПП да съдържа информация, позволяваща на членовете на екипажа да изпълняват своите задължения при превоз на опасни товари, включително действията, които трябва да предприемат в случай на аварийна ситуация.

(4) Авиационният оператор осигурява предоставянето на командира на самолета писмена информация за опасните товари според изискванията на техническите инструкции.

(5) Авиационен оператор, чийто самолет участва в инцидент, превозвайки опасни товари, трябва да предостави всяка възможна информация при поискване, за да се намали опасността, създавана от превозваните опасни товари.

(6) Авиационен оператор, с чийто самолет е настъпило произшествие, е задължен по най-бързия начин да информира пълномощния орган на държавата, в която е възникнало произшествието, за вида, количеството и разположението на борда на превозваните опасни товари.

Чл. 194. (1) Авиационният оператор е длъжен да прилага програма за подготовка на персонала за безопасен превоз на опасни товари по въздуха, одобрена от ГВА.

(2) Подготовката на персонала, ангажиран в обслужването и превоза на опасни товари по въздуха, се провежда в съответно лицензиран учебен център.

Чл. 195. (1) Авиационният оператор е задължен да докладва на ГВА за всеки инцидент и произшествие с опасен товар.

(2) Първоначалният доклад се представя в ГВА в рамките на 72 часа от събитието.

Чл. 196. Авиационният оператор осигурява целият персонал да е наясно и да се съобразява със съответните изисквания на програмата за сигурност на ГВА.

Чл. 197. Авиационният оператор е длъжен да въведе, поддържа и изпълнява одобрени програми за подготовка, които позволяват на персонала да предприеме съответните действия за предпазване от акт на незаконна намеса като саботаж или незаконно завладяване на самолет и да сведе до минимум повторяемостта на такива събития, в случай че възникнат.

Чл. 198. След акт на незаконна намеса на борда на самолета командирът, а при негово отсъствие операторът трябва без забавяне да представи доклад за този акт до съответния местен пълномощен орган и до ГВА.

Чл. 199. Авиационният оператор е длъжен да осигури за всеки самолет да има списък на проверките за търсене на борда на оръжие, експлозиви или други опасни предмети.